E T H N I - D. I.

PROJETO DE LEI 2621/03 - DESENHO INDUSTRIAL (2003)

2012-01-26T15:55:00.003-02:00

Leia aqui o Projeto de Lei 2.621/03, que tenciona a regulamentação da profissão de Desenhista Industrial e está em tramitação na Câmara dos Deputados.

Projeto de Lei n° 2.621 de 2003
(Deputado Eduardo Paes)
“Regulamenta o exercício profissional de desenhista industrial, e dá providências”.

O Congresso Nacional decreta:

Art. 1º Desenhista industrial é todo aquele que desempenha atividade especializada de caráter técnico-científico, criativo e artístico, com vistas à concepção e desenvolvimento de projetos de objetos e mensagens visuais que equacionam sistematicamente dados ergonômicos, tecnológicos, econômicos, sociais, culturais e estéticos que atendam concretamente às necessidades humanas. Parágrafo único - Os projetos de desenhista industrial são aptos à seriação ou industrialização que mantenha relação como ser humano quanto ao uso ou percepção, de modo a atender necessidades materiais e de informação visual.

Art.2º São atribuições do desenhista industrial:

planejamento e projeto de sistemas, produtos, ou mensagens visuais ligadas à produção industrial objetivando assegurar sua funcionalidade ergonômica, sua correta utilização, qualidade técnica e estética racionalização estrutural, fabricação ou reprodução;
projetos, aperfeiçoamento, formulação, reformulação e elaboração de modelos industriais ou sistemas visuais sob forma de desenho, diagramas memoriais, maquetes, artes-finais, protótipos e outras formas de representação;
estudos, projetos, análises, avaliações, vistorias, perícias, pareceres e divulgação de caráter técnico-científico ou cultural no âmbito de sua formação:
ensaios, pesquisas, experimentações em seu campo de atividade, e, em campos correlatos, quando atuar em equipes multidisciplinares;
desempenho de cargos e funções junto a entidades públicas e privadas cujas atividades envolvam desenvolvimento de modelos industriais e mensagens visuais;
coordenação, direção, fiscalização, orientação, consultoria, assessoria e execução de serviços ou assuntos de seu campo profissional;
exercício do magistério em disciplinas em que o profissional esteja devidamente habilitado;
desempenho de cargos, funções e comissões em entidades estatais, paraestatais, autárquicas, de economia mista e de economia privada.
Art.3º É assegurado o exercício da profissão de desenhista industrial, observadas condições de capacidade e exigências legais:

aos que possuem, devidamente registrado, diploma faculdade ou escola de Desenho Industrial, Comunicação Visual ou Programação Visual, oficial ou reconhecida, existentes no País;
aos que, até a data de publicação desta lei, comprovarem o exercício ininterrupto da profissão por período superior a 5(cinco) anos;
aos que possuam, devidamente revalidado e registrado no País, diploma de faculdade ou escola estrangeira de ensino superior de Desenho Industrial, ou os que tenham esse exercício amparado por convênio internacionais de intercâmbio.
Parágrafo único - Fica estabelecido o registro da profissão, no prazo de 180(cento e oitenta) dias a contar da data de regulamentação desta lei, àqueles que atendam à alínea “b” deste artigo.

Art.4º A denominação “desenhista industrial” é reservada aos profissionais de que trata esta lei e deve obrigatoriamente ser acompanhada da formação básica do profissional, em “desenho de produção” ou “programação visual”.

Parágrafo único - A qualificação de que trata este artigo poderá ser acrescida de títulos referentes a cursos de especialização, aperfeiçoamento e pós-graduação.

Art.5º A expressão “Desenho Industrial” só poderá constar da denominação de firma comercial, industrial e de prestação de serviços cuja maior parte da Diretoria for de profissionais registrados nos Conselhos Regionais como desenhistas industriais.

Parágrafo único – Serão considerados nulos, de pleno direito, os contratos firmados por entidades pública ou particular como pessoa física ou jurídica não habilitada nos termos desta lei.

Art.6º Direitos de autoria e responsabilidade legal do projeto de Desenho Industrial são do profissional que elaborar, a quem caberão sempre os prêmios e distinções honoríficas.

Parágrafo único - A menção do título, assinatura do autor e o número de seu registro profissional são componentes obrigatórios do projeto, que só poderá sofrer alterações se executadas pelo profissional que o assina ou, por outro, com a sua anuência formal.

Art.7º A concepção geral de plano ou registro elaborada em conjunto por profissionais habilitados até a todos eles os direitos e deveres de co-autores, inclusive com seus nomes constando da respectiva documentação.

Art.8º Os Conselhos Regionais criarão registros de autoria de projetos, para salvaguarda dos direitos autorais, resguardada a competência do Instituto Nacional da Propriedade Industrial e de escolas de Belas Artes com relação à proteção dos direitos à propriedade industrial ou artística.

Parágrafo único - Os conselhos regionais criarão Câmaras de Desenho Industrial para tratar dos assuntos específicos da categoria desenhista industrial.

Art.9º Ficam os desenhistas industriais vinculados ao Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia(CONFEA) e Conselhos Regionais de Engenharia, Arquitetura e Agronomia(CREA), para efeito de registro, controle e fiscalização do exercício e atividade profissionais.

Art.10º A profissão de desenhista industrial passa a integrar como grupo, a Confederação Nacional dos Profissionais Liberais a que ser refere o art. 577 da Consolidação das Leis do Trabalho.

Art.11 Esta lei será regulamentada pelo Poder Executivo no prazo de 120(cento e vinte) dias a contar da publicação da lei.

Art.12 Revogam-se todas as disposições em contrário.

Justificação
A presente medida que ora apresento visa dar dignidade a uma categoria profissional tão sofrida.

Antiga aspiração dos profissionais da área, a regulamentação da profissão de desenhista industrial torna-se necessária e urgente, como forma de resguardar os direitos e salários desses profissionais, que ainda não disponham de regras.

Sala das Sessões, em 05 de novembro de 2003.

Deputado Eduardo Paes
PSDB/RJ

VERíSSIMO! Duplamente....

2012-01-21T17:25:00.000-02:00

Leia! Porque ninguém aguenta mais a "BONILÂNDIA!"

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Que me perdoem os ávidos telespectadores do Big Brother Brasil (BBB), produzido e organizado pela nossa distinta Rede Globo, mas conseguimos chegar ao fundo do poço. A nova edição do BBB é uma síntese do que há de pior na TV brasileira. Chega a ser difícil encontrar as palavras adequadas para qualificar tamanho atentado à nossa modesta inteligência.
Dizem que Roma, um dos maiores impérios que o mundo conheceu, teve seu fim marcado pela depravação dos valores morais do seu povo, principalmente pela banalização do sexo. O BBB é a pura e suprema banalização do sexo.

Luis Fernando Veríssimo
É cronista e escritor brasileiro

Impossível assistir ver este programa ao lado dos filhos. Gays, lésbicas, heteros...todos na mesma casa, a casa dos “heróis”, como são chamados por Pedro Bial. Não tenho nada contra gays, acho que cada um faz da vida o que quer, mas sou contra safadeza ao vivo na TV, seja entre homossexuais ou heterossexuais. O BBB é a realidade em busca do IBOPE.

Veja como Pedro Bial tratou os participantes do BBB . Ele prometeu um “zoológico humano divertido” . Não sei se será divertido, mas parece bem variado na sua mistura de clichês e figuras típicas.

Pergunto-me, por exemplo, como um jornalista, documentarista e escritor como Pedro Bial que, faça-se justiça, cobriu a Queda do Muro de Berlim, se submete a ser apresentador de um programa desse nível. Em um e-mail que recebi há pouco tempo, Bial escreve maravilhosamente bem sobre a perda do humorista Bussunda referindo-se à pena de se morrer tão cedo. Eu gostaria de perguntar se ele não pensa que esse programa é a morte da cultura, de valores e princípios, da moral, da ética e da dignidade.

Outro dia, durante o intervalo de uma programação da Globo, um outro repórter acéfalo do BBB disse que, para ganhar o prêmio de um milhão e meio de reais, um Big Brother tem um caminho árduo pela frente, chamando-os de heróis. Caminho árduo? Heróis? São esses nossos exemplos de heróis? Caminho árduo para mim é aquele percorrido por milhões de brasileiros, profissionais da saúde, professores da rede pública (aliás, todos os professores) , carteiros, lixeiros e tantos outros trabalhadores incansáveis que, diariamente, passam horas exercendo suas funções com dedicação, competência e amor e quase sempre são mal remunerados.
Heróis são milhares de brasileiros que sequer tem um prato de comida por dia e um colchão decente para dormir, e conseguem sobreviver a isso todo dia.

Heróis são crianças e adultos que lutam contra doenças complicadíssimas porque não tiveram chance de ter uma vida mais saudável e digna. Heróis são inúmeras pessoas, entidades sociais e beneficentes, Ongs, voluntários, igrejas e hospitais que se dedicam ao cuidado de carentes, doentes e necessitados (vamos lembrar de nossa eterna heroína Zilda Arns).

Heróis são aqueles que, apesar de ganharem um salário mínimo, pagam suas contas, restando apenas dezesseis reais para alimentação, como mostrado em outra reportagem apresentada meses atrás pela própria Rede Globo.

O Big Brother Brasil não é um programa cultural, nem educativo, não acrescenta informações e conhecimentos intelectuais aos telespectadores, nem aos participantes, e não há qualquer outro estímulo como, por exemplo, o incentivo ao esporte, à música, à criatividade ou ao ensino de conceitos como valor, ética, trabalho e moral. São apenas pessoas que se prestam a comer, beber, tomar sol, fofocar, dormir e agir estupidamente para que, ao final do programa, o “escolhido” receba um milhão e meio de reais. E ai vem algum psicólogo de vanguarda e me diz que o BBB ajuda a "entender o comportamento humano". Ah, tenha dó!!!

Veja o que está por de tra$$$$$$$$$ $$$$$$$ do BBB: José Neumani da Rádio Jovem Pan, fez um cálculo de que se vinte e nove milhões de pessoas ligarem a cada paredão, com o custo da ligação a trinta centavos, a Rede Globo e a Telefônica arrecadam oito milhões e setecentos mil reais. Eu vou repetir: oito milhões e setecentos mil reais a cada paredão.

Já imaginaram quanto poderia ser feito com essa quantia se fosse dedicada a programas de inclusão social, moradia, alimentação, ensino e saúde de muitos brasileiros? (Poderia ser feito mais de 520 casas populares; ou comprar mais de 5.000 computadores)

Essas palavras não são de revolta ou protesto, mas de vergonha e indignação, por ver tamanha aberração ter milhões de telespectadores. Em vez de assistir ao BBB, que tal ler um livro, um poema de Mário Quintana ou de Neruda ou qualquer outra coisa..., ir ao cinema...., estudar... , ouvir boa música..., cuidar das flores e jardins... , telefonar para um amigo... , ·visitar os avós... , pescar..., brincar com as crianças... , namorar... ou simplesmente dormir. Assistir ao BBB é ajudar a Globo a ganhar rios de dinheiro e destruir o que ainda resta dos valores sobre os quais foi construído nossa sociedade.

No site INFOLOGIS

2012-01-16T13:39:00.004-02:00

Integração Desenho Industrial e logística.

http://infologis.blogspot.com/2012/01/artigo-aplicacao-do-processo.html

Curso de excelência (2012)

2011-12-24T21:56:00.002-02:00

ALOÍSIO MAGALHÃES - O DESIGN DO BRASIL

2011-12-22T18:42:00.001-02:00

1a. BIENAL DE ARTES VISUAIS DO MERCOSUL
PORTO ALEGRE 1997
From Design Redig

Conheça a história de sua profissão!

2011-12-21T12:41:00.001-02:00

Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

Regulamentação da Profissão de Desenho Industrial: os primeiros passos de uma ‘bandeira’.

Regulation of the profession of Industrial Design: the first steps of a banner

BRAGA, Marcos da Costa

Doutor em História Social pela UFF - Professor do Centro Universitário Unicarioca

Palavras-chave: Regulamentação da profissão de Desenho Industrial, História do Design no Brasil, História Social

Resumo: O artigo aborda a origem e os primeiros passos da luta pela regulamentação da profissão de desenho industrial

no Brasil. O texto narra essa luta desde os primeiros esforços da Associação Brasileira de Desenho Industrial – ABDI –

nos anos 1960, até o momento em que a regulamentação passa a ser uma das principais „bandeiras‟ da Associação

Profissional de Desenhistas Industriais de Nível Superior do Rio de Janeiro - APDINS-RJ, no final dos anos 1970.

Key-words: brazilian history of design; social history

Abstract: The article discusses the origin of the first steps of the fight for the regulation of the profession of Industrial

Design in Brazil. The text describes that fight from the very first attempts of the Brazilian Association of Industrial

Design (Associação Brasileira de Desenho Industrial – ABDI) in the 1960’s to the moment when the regulation

becomes one of the banners of the Professional Association of Industrial Designers with a college degree in Rio de

Janeiro (Associação Profissional de Desenhistas Industriais de Nível Superior do Rio de Janeiro – APDINS-RJ), in the

late 1970’s.

No início dos anos de 1960, intelectuais acadêmicos da área de arquitetura e desenho industrial implantam o

ensino regular de design no Brasil. A seqüência de disciplinas em desenho industrial da Faculdade de

Arquitetura e Urbanismo – FAU/USP e a Escola Superior de Desenho Industrial – ESDI, no Rio de Janeiro,

são frutos desta mobilização e refletem o otimismo com a industrialização brasileira da época. A organização

profissional de designers se inicia com criação da primeira associação profissional de design do Brasil, a

Associação Brasileira de Desenho Industrial – ABDI.

Estas entidades marcam o início da institucionalização do campo profissional. Campo este que vinha

expandindo suas áreas de atuação, decorrentes da industrialização e do desenvolvimento urbano ocorrido

desde os anos de 1950. Um pouco antes da fundação da ABDI, em 1963, os seus articuladores atuavam em

um mercado que consideravam ainda restrito, mas com potencial de crescimento. O otimismo do período JK

e seu processo de industrialização ainda ecoavam no País, e principalmente entre os profissionais das áreas

projetuais. O campo do design gráfico se apresentava mais amplo que o de design de produto, que até então

tinha sua grande base no campo do mobiliário e interiores, fruto da atuação predominante de arquitetos

partidários do estilo moderno arquitetônico desde os anos 1920. Aqui entendemos que se inicia a

formalização, via institucionalização, da profissão de designer enquanto profissional liberal, que vai procurar

se definir como tal e buscar seu estatuto social perante a sociedade como uma categoria profissional.

A ABDI foi constituída por profissionais pioneiros que atuavam no campo do desenho industrial nos anos

1950 e 1960, e que possuíam formação diversificada.

1 O Estatuto da ABDI definia a Associação como “sem

fins econômicos” e “de caráter cultural”. Os objetivos da entidade abrangiam cinco ações principais. Entre

essas estava o desenvolvimento de “gestões no sentido do reconhecimento e regulamentação da profissão”.

Portanto, a regulamentação da profissão estava na pauta de discussões da ABDI desde seu inicio. Como a

maioria dos sócios titulares que participavam das reuniões eram arquitetos, e alguns deles também eram

professores da FAU, o pensamento predominante era de que a profissão de desenhista industrial fosse

regulamentada com auxílio do Conselho Nacional de Engenharia e Arquitetura - CREA. O reconhecimento

pelo CREA da profissão de desenhista industrial, ou da atuação profissional do arquiteto neste campo,

auxiliaria o reconhecimento social buscado pelos designers pioneiros e também consolidaria a opção

profissional oferecida aos estudantes na FAU/USP.

A regulamentação beneficiaria também escolas específicas de design, como a ESDI. Não havia uma proposta

de exclusão de uma das duas vias de formação, representadas pela FAU e pela ESDI. Ambas as correntes Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

estavam juntas na ABDI. Eram poucas as instituições, por isso deveriam estar juntas para que a profissão se

estabelecesse na sociedade, nos moldes que a esperança desenhava. Muitos arquitetos se classificavam na

lista de sócios da ABDI com dupla profissão. Ou seja, apareciam como arquitetos e desenhistas industriais,

devido a sua atuação no mercado. Após a implantação da seqüência de design, aqueles que se graduavam na

FAU se denominavam de modo semelhante devido à formação que incluía o ensino de desenho industrial.

Lucio Grinover, professor da FAU e presidente da ABDI de 1963 a 1968, afirma que sua intenção nos

contatos com o CREA, de São Paulo, era de reunir todos, arquitetos e desenhistas industriais, no mesmo

projeto de regulamentação. Lembra que no início foi difícil levar a idéia ao CREA, pois lá ouviu que para

pleitear a inserção do desenhista industrial no Conselho deveria haver “uma massa crítica”, e que essa

poderia ser alcançada se “vocês tiverem profissionais que se formam nas escolas”.

3 Essa “massa crítica” só

começou a tomar corpo a partir de meados dos anos 1970.

Alexandre Wollner foi eleito presidente para a gestão 1970/1972 da ABDI. Wollner tratou logo de estimular

as representações regionais incentivando seus alunos e ex-alunos da ESDI a organizarem a ABDI local.

A cidade do Rio de Janeiro era, na época, o segundo foco de associados da ABDI e desde 1966 vinha

formando desenhistas industriais. Em 1970 foi organizada a ABDI-GB, por meio da constituição de uma

diretoria interina formada por Ivan Prado, José Maria de Oliveira e Mário Ewerton Fernandez.

Wollner tinha como posição política reforçar a presença na ABDI de profissionais diplomados nas escolas de

design. O contato com alunos de design da cidade paulista era mais restrito. Só em 1970 formou-se a

primeira turma de Desenho Industrial da Fundação Armando Álvares Penteado - FAAP. Essa foi a primeira

instituição a abrigar um curso superior específico de Design em São Paulo.

Destes formandos, eram poucos

os que atuavam no mercado da época e que tinham contato com os membros da ABDI.

A regulamentação da profissão era vista como forma de consolidar a inserção dos recém-formados no

mercado de trabalho.

6 Esforços são empreendidos pelo grupo de formandos da ESDI que, já em 1970,

consegue realizar reuniões com o CREA-GB no sentido de incluir o desenho industrial e auxiliar

institucionalmente o encaminhamento da regulamentação. A intenção era propor que o CREA “se

transformasse em CREADI, Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Desenho Industrial”. Ari

Antonio da Rocha, da ABDI de São Paulo, viaja para o Rio de Janeiro e discute as ações com Carmen

Portinho, diretora da ESDI, que comparece às reuniões no CREA-GB apoiando os esforços da ABDI-GB.

7 A

opção pelo CREA se justificava por esse já ser um órgão reconhecido socialmente e que abrigava profissões

de projeto próximas como arquitetura e engenharia. Porém a proposta não se efetivou por problemas

burocráticos e pela falta de consenso por parte dos esdianos, já que alguns deles tinham receio que a entrada

para o CREA facilitaria a prática do Desenho Industrial pelos engenheiros e arquitetos, enquanto outros não

demonstraram grande interesse pela tentativa da ABDI-GB.

Entretanto a regulamentação da profissão não foi esquecida nos anos seguintes. A novidade foi o registro no

CREA do “primeiro desenhista industrial brasileiro”. Tratava-se de Francisco José Donato Neto, diplomado

na ESDI, em 1968. Uma foto de sua carteirinha foi estampada na segunda página do Boletim Informativo, de

junho de 1975, e teria sido fruto tanto dos “dois anos de luta que Donato travou com a burocracia”

CREA, quanto dos contatos acumulados que a ABDI realizou, em prol da regulamentação, com este

Conselho. Na mesma notícia, a ABDI estimulava que todos que tivessem diploma registrado no MEC

procurassem fazer o mesmo caminho de Donato. Porém, isto não implicava na efetivação do projeto de

regulamentação, já que esse dependia da aprovação de projeto de lei via Congresso Nacional; mas sim,

possíveis registros isolados e parcialmente válidos de profissionais diplomados em desenho industrial,

abrigados pelo CREA, para exercício de atividades de desenho industrial.

No entanto, em junho de 1976, o CREA do Rio de Janeiro recusa o pedido da ESDI para registro da escola

entre as instituições de ensino do Conselho e recomenda a cassação da carteira de desenhista industrial

emitida para Donato. A alegação era que não se tratava de profissional em engenharia, arquitetura ou

agronomia, e que a profissão de desenhista industrial não tinha sido regulamentada por lei e, portanto, não

caberia ao CREA a concessão de atribuições a este profissional.

10 A intenção de abrigar o desenhista

industrial no CREA, nos anos de 1970, visava, antes de tudo, aproveitar a estrutura já instalada deste Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

Conselho. Mesmo que o caminho da regulamentação fosse o Congresso Nacional, a inserção no CREA

pouparia tempo e esforços que requereria a montagem de um Conselho próprio de Desenho Industrial.

No começo de junho de 1976, iniciou-se processo intenso de reuniões promovidos por designers cariocas.

O objetivo inicial destas reuniões era possibilitar a abertura de chapas e posteriormente, eleger uma diretoria

regional da ABDI que substituísse a representação da ABDI no Rio de Janeiro exercida por Joaquim Redig

desde 1974.Como resultado deste processo de organização, os profissionais do Rio de Janeiro, em acordo

com os paulistas, decidem eleger três representantes para compor a chapa da Diretoria da ABDI para o

biênio 1976/1978. Desta forma, a nova Diretoria pretendia dar à Associação a dimensão nacional almejada.

O grupo de trabalho do Rio de Janeiro,

intitulado “Profissão”, foi institucionalizado pela Diretoria de

1976/1978 para continuar a elaborar um projeto de lei que possibilitasse a regulamentação da profissão. Ao

longo de seus trabalhos, em 1977, o grupo acabou por concluir que, devido ao caráter de associação cultural

da ABDI, outras entidades de cunho trabalhista deveriam ser criadas para servirem de “embriões dos

sindicatos de classe”.

14 Esta medida foi reforçada pela constatação das impossibilidades jurídicas e práticas

encontradas para se modificar os estatutos da ABDI. A aprovação do anteprojeto da regulamentação,

acreditava-se, seria rápida, diante “da existência de associações profissionais e sindicatos atuantes”.

Os diretores cariocas passaram então a dividirem suas atenções entre o trabalho na ABDI e o caminho da

regulamentação via formação de entidade pré-sindical. Os diretores paulistas, por sua vez, após discussões

com um grupo composto por vinte associados locais, decidem continuar a elaborar um projeto de

regulamentação para ser encaminhado ao Congresso Nacional para aprovação. Esse caminho ainda era

considerado, pelos associados de São Paulo, como “o mais simples” e mais rápido do que a “lentidão” do

processo de reconhecimento oficial, via entidades pré-sindicais, pelo Ministério do Trabalho.

Ações distintas no Rio de Janeiro e em São Paulo, por parte dos diretores, refletiram essas e outras

divergências crescentes e o inevitável rompimento entre as partes. Nos primeiros meses de 1978, os diretores

do Rio de Janeiro se dedicam à fundação da Associação Profissional dos Desenhistas Industriais do Rio de

Janeiro - APDINS-RJ, enquanto em São Paulo os diretores e associados locais continuaram com a agenda de

atividades da ABDI, incluindo a elaboração do projeto de regulamentação da profissão e o processo de

regionalização da Associação. A APDINS-RJ foi a primeira associação profissional de designers de caráter

pré-sindical e de nível estadual no Brasil. Suas lideranças e principais articuladores eram na grande maioria

composta por profissionais oriundos da ESDI.

A gestão de 1976/1978, da ABDI, terminou com três documentos prontos, resultantes das últimas de suas

ações, e os deixava para implantação por parte de uma nova Diretoria: propostas de novo Estatuto, lei de

regulamentação da profissão e código de ética.

17 O anteprojeto de regulamentação da profissão, elaborado na

gestão do biênio 1976/1978, foi apresentado ao Deputado Athiê Coury (PDS-SP) que, segundo lembranças

de Sérgio Akamatú, presidente da ABDI de 1978 a 1980, o encaminha ao Congresso Nacional ainda antes da

realização do 1° ENDI, ocorrido em outubro de 1979, na cidade do Rio de Janeiro.

18 O 1° Encontro Nacional

de Desenho Industrial –ENDI, foi um fórum promovido pelas associações existentes na época: ABDI,

APDINS-RJ e APDINS-PE.

A APDINS-RJ objetivava, em seu inicio, o encaminhamento do processo de regulamentação profissional, a

realização de estudos sobre a situação do mercado de trabalho, a organização de eventos de aprimoramento

profissional, a formação de um código de ética profissional e a discussão sobre o ensino.

19 Estas ações

atendiam às preocupações dos jovens e novos profissionais de se inserirem no mercado de trabalho da cidade

carioca, que na época apresentava um cenário com predominância de diplomados em Desenho Industrial.

A regulamentação da profissão foi considerada uma das principais metas das primeiras Diretorias da

APDINS-RJ. Esta prioridade estava relacionada ao seu próprio caráter pré-sindical. Os primeiros esforços

foram realizar debates e mesas redondas, inclusive com outras associações profissionais, para definir o

melhor caminho para a luta pela regulamentação da profissão. Após os debates um anteprojeto foi redigido,

no início de 1979, pela Diretoria provisória, com o objetivo de ser discutido e aprovado no 1° ENDI e ao

mesmo tempo servir de alternativa ao anteprojeto que a ABDI vinha desenvolvendo desde 1978.

20Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

Foi no 1° ENDI que a diretoria da APDINS-RJ, de 1979/1981, ficou sabendo que a ABDI havia entregue sua

proposta de anteprojeto de regulamentação da profissão ao deputado Athiê Coury, do PDS de São Paulo. E a

ABDI, por sua vez, conheceu o anteprojeto proposto pela APDINS-RJ. Situação, portanto, fruto da separação

entre profissionais do Rio do Janeiro e São Paulo, ocorrida em 1978. Durante o evento, as delegações do Rio

de Janeiro e de São Paulo entraram em conflitos e discussões devido aos encaminhamentos realizados em

paralelo, por ambas as partes, de documentos distintos sobre o projeto de regulamentação da profissão.

Entretanto, um único documento sobre a regulamentação da profissão foi aprovado no 1° ENDI sob o

consenso das entidades profissionais promotoras do evento. Uma série de ações foi movida, posteriormente,

pela APDINS-RJ com o objetivo de encaminhar este documento como substitutivo ao Projeto de Lei n°

2946, do deputado Athiê Coury, que tramitava no Congresso Nacional e representava o anteprojeto da

ABDI.

A APDINS-RJ considerava que o projeto em pauta no Congresso Nacional não tinha passado por um

processo democrático de discussão que envolvesse toda a categoria profissional, ou pelo menos, todas as

suas entidades profissionais representativas. Além disso, criticava-se neste projeto, de quatorze artigos

apenas, a supressão de “itens relativos à defesa da profissão, ao código de ética” e à autonomia que deveria

ter o Conselho Federal de Desenho Industrial, cuja criação tinha sido proposta no mesmo projeto.

21 Ao que

tudo indica a ABDI no final dos anos 1970, abandonava as tentativas junto aos CREAs e propunha a criação

de um Conselho próprio para o Desenho Industrial.

O deputado Marcelo Cerqueira foi convidado para auxiliar na revisão do anteprojeto aprovado no 1° ENDI, e

no seu encaminhamento como substitutivo ao Congresso Nacional. Entendia-se na época que este era o

melhor caminho, já que a “tramitação de dois projetos atrasaria o processo, principalmente sendo

apresentados por parlamentares de partidos opostos”.

Em 1980, tentativas foram feitas em contatar o deputado Athiê Coury e a ABDI para viabilizar o

encaminhamento do projeto substitutivo. Porém, nenhum contato resultou em um encontro com o deputado

do PDS. A ABDI estava, ao final de 1980, em processo de autodissolução Na prática, não se conseguiu

encaminhar um substitutivo. Após alguns esforços da APDINS-RJ, de acompanhamento da tramitação do

projeto em 1982, a Comissão de Justiça do Congresso Nacional o considerou inconstitucional “por julgar que

a criação de Conselhos Federais era competência do Presidente da República”.

23 O projeto do deputado

Athiê Coury foi, então, arquivado em fevereiro de 1983.

O anteprojeto de regulamentação aprovado no 1° ENDI serviu de referência para documentos encaminhados

ao Congresso Nacional por outras tentativas realizadas pelas entidades de design, ao longo dos anos 1980.

A ABDI abriu espaço, durante sua existência para discussão sobre regulamentação da profissão,

remuneração profissional, código de ética e mercado de trabalho, questões diretamente ligadas ao interesse

do profissional. Portanto, não atuava apenas em atividades de cunho cultural. Já que era a única Associação

existente, até 1978, procurou abranger questões mais amplas, além da divulgação e conscientização sobre o

design. No entanto, os designers que fundam a APDINS na cidade do Rio de Janeiro não viam a ABDI como

a entidade apropriada para discutir e implementar estas questões trabalhistas, devido ao seu quadro de

associados ter entidades e industriais com interesses conflitantes com os prestadores de serviços de design.

Acreditamos que seriam essas diferenças identificadas, principalmente, pelos designers oriundos da ESDI e

as intenções de desvincular a profissão de outras áreas de formação, que teriam levado os desenhistas

industriais do Rio de Janeiro a considerarem que a ABDI não priorizara a luta pela regulamentação da

profissão.

25 Além disto, havia o argumento de que os arquitetos, que constituíam a maioria dos profissionais

de projeto associados a ABDI até inicio dos anos 1970,

já tinham sua regulamentação implantada.

27 Esses

mesmos motivos e mais o fato de ter ocorrido, em 1977, a autorização do CONFEA para que os formados de

arquitetura da FAU-USP tirassem o registro de desenhistas industriais pelos CREAs, levou boa parte dos

desenhistas industriais em fins dos anos 1970 a não quererem a inclusão de seu Conselho dentro do CREA.

Não se deve esquecer que quem assinou o anteprojeto de regulamentação do 1° ENDI, pela ABDI, foi Sérgio

Akamatú, desenhista industrial formado pela FAAP. A partir de meados dos anos 1970, profissionais e

alunos oriundos da FAAP passam a freqüentar a ABDI e provavelmente influenciaram a criação do Conselho

próprio que o documento entregue ao deputado Athiê Coury previa. Assim como a definição que o ensino Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

que passaria a diplomar profissionais da área seria o realizado por “faculdade ou estabelecimento de ensino

superior de Desenho Industrial em funcionamento no País”.

Muitos dos profissionais que organizam a ABDI-RJ e depois fundam a APDINS-RJ eram assalariados ou

autônomos em fins dos anos 1970. A formação de uma entidade pré-sindical atenderia interesses imediatos

nas relações de trabalho, como a questão do piso salarial inexistente, e auxiliaria a regulamentação da

profissão. A regulamentação passou a ser vista como prioritária para garantir a reserva de mercado do campo

profissional, ocupado por autodidatas e profissionais formados em outras áreas. Ela também interessava aos

desenhistas industriais donos dos poucos escritórios existentes, que eram associados à APDINS-RJ na

condição de profissionais.

30 Entendemos aqui que, o patrão com o qual se pretendia que a Associação viesse

a negociar, representando o profissional, seria muito mais o empresário/cliente dos serviços de design do que

os donos de escritório de desenho industrial, pelo menos nos primeiros anos de existência da APDINS-RJ.

É a partir de meados dos anos 1970 que o sentimento de delimitação da profissão e do campo torna-se

generalizado entre os designers do Rio de Janeiro.

31 A regulamentação da profissão era consenso para a

grande maioria dos formandos cariocas, liderados por egressos da ESDI, em fins dos anos 1970.

32 Deve-se

incluir, nesse contexto, a formação geral proporcionada pelo ambiente acadêmico dessa escola, a influencia

que exerceu egressos da escola pioneira nos demais cursos cariocas de design, e o fato de ser essa escola a

primeira de nível superior específica para formar desenhistas industriais. Eram os primeiros que vinham de

uma instituição que reivindicava a primazia de definir quem era o desenhista industrial como ser social e que

atribuições deveria ter para tal.

Não se negava a contribuição de pioneiros, oriundos de outras profissões, na constituição do campo do

desenho industrial. Nem daqueles que, sem nenhuma formação, apresentassem qualidade no exercício da

profissão. Essas situações foram previstas tanto no anteprojeto da ABDI, quanto no texto sobre a

regulamentação produzido no 1° ENDI. Porém, o que se pretendia era regularizar o mercado e, assim,

estabelecer um marco para a sua ocupação, no qual se estabeleceria a formação de desenhistas industriais a

partir de cursos de nível superior específicos, como a condição para trabalhar no campo do design.

Joaquim Redig considera que, após formados, os designers cariocas ao fundarem a APDINS-RJ, buscavam

uma entidade profissional que tivesse uma identidade forte do design formada a partir da passagem pela

primeira escola superior específica em Desenho Industrial.

33 Por sua vez, Valéria London destaca outra

dimensão da questão da identidade, que seria o reconhecimento social de quem seria o desenhista industrial

em meio à presença de vários profissionais com diferentes formações e com diferentes níveis de qualidade

no exercício do design.

34 O que Valéria London está considerando, em nosso entender, é a identidade social,

derivada da identidade profissional, e de seu papel na sociedade. Está colocado aqui o problema do

reconhecimento ou identificação, pelo meio social, de quem é o profissional, que atribuições possui, que

papel social lhe foi reservado e quem estaria apto a exercer o desenho industrial.

Ser desenhista industrial significaria atuar e optar pela construção de um papel social que envolveria os

aspectos éticos e morais internalizados durante a formação acadêmica e a crítica sobre a atuação de „pares‟.

Esta construção do ser designer é parte da construção do „eu‟ social da pessoa. Tornou-se importante para

aquela geração de formandos, a partir de meados dos anos 1970, buscar construir e consolidar uma

identidade social a partir de uma profissão, de nível superior, considerada „nova‟. Recente era a sua

institucionalização na sociedade brasileira, embora o campo já existisse há décadas. Essa busca procurava

resguardar a posição e o papel social, no mercado existente, para aqueles que decidiram continuar a investir

no ser desenhista industrial como um fator importante na construção de sua identidade social, após a

conclusão da graduação.

As gerações que saíram da ESDI, nos anos 1970, ampliaram seu capital cultural ao concluírem o curso da

escola pioneira. Adquiriram um título profissional outorgado por uma instituição que se via como pioneira na

definição de quem era o desenhista industrial. Pierre Bourdieu considera que, cada vez mais, ao menos nas

sociedades ocidentais, a identidade social está mais identificada com a identidade profissional. E que a

entrada em profissões está “cada vez mais estreitamente subordinada à posse do título escolar”.

35 Entretanto, Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

para se fazer valer o título profissional como capital simbólico, que assim determina as possibilidades de

retribuição social da profissão, é necessária a percepção social deste título como dotado de bens simbólicos.

O anteprojeto de Lei aprovado no 1° ENDI abrangia vários aspectos que procuravam dar conta não só da

reserva de mercado, mas, também, de características do ser desenhista industrial. Seus quarenta e sete artigos

regulavam e protegiam o profissional, abordando caracterizações e atribuições profissionais, uso do título

profissional, exercício ilegal da profissão, autoria de projeto, órgãos fiscalizadores, registro de profissionais,

firmas e entidades e piso salarial. O texto pretendia, nas palavras de Marcos Zylberberg, traduzir “os anseios

da classe, procurando conceituar a profissão de acordo com as características do Brasil e a conformação do

mercado”.

36 Estes anseios levaram à confecção de um instrumento legal para dar resposta a situação do

mercado considerado restrito, e com a “concorrência de toda sorte de cidadãos que tenham „dons artísticos‟

ou obtido oportunidade de emprego numa área que é terra de ninguém”.

37 O anteprojeto de regulamentação

era a materialização documental dos anseios daquelas gerações de novos profissionais e da identidade

profissional que vinham „desenhando‟ desde as reuniões de 1974.

Nesse sentido, entende-se a função que Valéria London dá ao projeto de regulamentação, naquele momento:

“a regulamentação da profissão era uma maneira de definir quem éramos nós e que profissão era essa que a

gente tinha”.

38 Além desta dimensão de identidade, o projeto de regulamentação garantia, por lei, a reserva

do mercado para aqueles que investiram na formação via graduação. Portanto, é coerente que a

regulamentação e o ensino tenham ocupado as principais atenções dos primeiros anos da APDINS-RJ.

Em fins dos anos 1970, com mais de 20 escolas de Desenho Industrial implantadas pelo País, e com um

fórum nacional iniciado, no qual os „pares‟ se viram como categoria social, os designers consideraram que

havia chegado finalmente a hora de conseguir sua reserva de mercado. Exatamente como tinha sido o

caminho seguido por engenheiros e arquitetos, profissionais de projeto de nível superior, que já transitavam

no mercado aberto de desenho industrial. Por isso, naquele momento, respaldados pela presença „maciça‟ de

profissionais nas assembléias da Associação do Rio de Janeiro e no 1° ENDI, as lideranças se sentiram

motivadas e representativas para priorizar a luta pela regulamentação. A regulamentação da profissão foi

uma das principais bandeiras de luta dos primeiros anos da APDINS-RJ. E apesar da diversificação de

atividades que realizou ao longo de sua vida, a Associação continuou com sua imagem, em parte, associada à

luta pelo projeto de lei e à busca pela sindicalização.

É diante deste cenário de novos profissionais, na passagem dos anos 1970 para os anos 1980, que se entende

a priorização da luta pela regulamentação da profissão pela APDINS-RJ e sua busca pela hegemonia do

mercado.

Notas:

Sobre a ABDI consultar: BRAGA, Marcos da Costa. ABDI: A presença empresarial e a parceria entre intelectuais por

uma associação profissional pioneira. In Anais em meio digital do 6

P&D Design. São Paulo: FAAP, 2004.

2 Estatutos Sociais da Associação Brasileira de Desenho Industrial. In Desenho Industrial: aspectos sociais,

históricos, culturais e econômicos. São Paulo: Fórum Roberto Simonsen/FIESP/ABDI, 1964. p. 101.

3 Entrevista realizada com Lucio Grinover, em 20 de novembro de 2000, na cidade de São Paulo, com 2 horas de

duração.

José Abramovitz foi secretário dessa diretoria. Entrevista realizada com Ivan Prado Fernandes, em 03 de julho de

2003, na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora de duração. Em 1970 Ivan Prado já havia concluído o curso na ESDI.

5 O curso foi implantado em 1968, através da transformação de cursos já existentes da área do desenho. Entrevista

realizada com Auresnede Pires em 30 de outubro de 2000, na cidade de Novo Hamburgo, com 1 hora de duração.

Ivan Prado Fernandes, em sua entrevista, observou que a regulamentação poderia, entre outras coisas, permitir ao

designer entrar para o serviço público federal e garantiria a remuneração de nível superior.

Ivan Prado menciona que Aloísio Magalhães também comparecia às reuniões e apoiava a ação dos formandos da

ESDI no CREA-GB. Uma comissão de quatro designers e quatro conselheiros do CREA-GB chegou a ser formada para

estudar esta inclusão, que para seus promotores, tratava-se “do primeiro passo para a oficialização definitiva da

profissão de Desenhista Industrial”. BOLETIM INFORMATIVO ABDI-GB. Rio de Janeiro: ABDI-GB. Julho, 1970. 1

página. Assina Ivan P. Fernandes pela diretoria.

8 BOLETIM INFORMATIVO ABDI. São Paulo: ABDI, fevereiro de 1975. p. 2.Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

9 Em carta de 20 de junho de 1975, Sergio Kehl, presidente da ABDI, escrevia a Freddy Van Camp que após a notícia

da carteirinha de Donato, a ABDI procurou o CREA. O Conselho informou que o registro não era “totalmente válido”.

Parecer de 11 de junho de 1976, assinado por Arthur Orlando Lopes Costa; presidente da Comissão de Atribuições

Profissionais do CREA-RJ sobre o Processo SSG-018/76 que tratava do pedido de registro da ESDI no CREA.

11 RELATÓRIO DE ATIVIDADES DA REPRESENTAÇÃO DA ABDI NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

1974/1976. Rio de Janeiro: ABDI. Datado de 13 de setembro de 1976. p. 3.

12 Nova Diretoria da ABDI, biênio 1976-1978. Presidente: Marco Antonio Amaral Rezende, SP. Diretor de Informação:

José Nelson Medina, RJ. Diretor de Divulgação: José Carlos Wanderley Conceição, RJ. Diretor de Planejamento:

Valéria Munk London, RJ. Diretor de Planejamento: Adriana Adam, SP. Diretor de Fundos: Léo Seincman, SP.

Conselho Fiscal: Guilherme Cunha Lima, PE; Marcelo Portela, MG; Marcelo Rezende, MG. INFORME DOS

GRUPOS DE TRABALHO ABDI-RJ. Rio de Janeiro: ABDI. Datado de setembro de 1976. Primeira página.

Faziam parte deste grupo: Ana Luisa Escorel, Eliana Stephan, Evelyn Ferman, Gilberto Strunk, Joaquim Redig, José

Abramovitz, Maria Beatriz Brandão e Valéria Munk London. BOLETIM INFORMATIVO ABDI. São Paulo: ABDI, n.

8, dezembro de 1976. p. 2.

14 RELATÓRIO DA DIRETORIA BIÊNIO 1976-1978 São Paulo: ABDI, 1978. p. 1.

15 BOLETIM INFORMATIVO ABDI. São Paulo: ABDI, n. 9, junho de 1977.

16 RELATÓRIO DA DIRETORIA BIÊNIO 1976-1978 São Paulo: ABDI, 1978. p. 1.

17 Carta aos associados, de 6 de setembro de 1978, assinada por Sergio Kehl, p.p. Marco A. A. Rezende. São Paulo:

ABDI. 1 página – anexo minutas dos 3 documentos citados.

18 Entrevista realizada com Sérgio Akamatú, em 20 de novembro de 2000, na cidade de São Paulo, com 1 hora de

duração. O Projeto Lei n° 2946 do deputado Athiê Coury no Congresso Nacional foi datado de 08 de maio de 1980.

INFORMATIVO APDINS-RJ, setembro de 1978. Rio de Janeiro: APDINS-RJ, 1978. p. 2.

20 RELATÓRIO DE ATIVIDADES DA DIRETORIA PROVISÓRIA - APDINS-RJ. Rio de Janeiro: APDINS-RJ, 11

de maio de 1979. p. 4. Os diretores da APDINS-RJ sabiam, desde outubro de 1978, que os sócios paulistas da ABDI

tinham redigido um anteprojeto para a regulamentação. Cf. Circular 4 da APDINS-RJ de 12 de outubro de 1978.

INFORMATIVO APDINS-RJ, sem data (provavelmente de junho/julho de 1981, devido à convocação para a reunião

do dia 15 de julho e ao anúncio do 2° ENDI). 2 páginas mimeografadas.

Id.Ibid. Marcelo Cerqueira era do partido oposicionista e tinha relações políticas e de amizade com Valéria London.

Entrevista realizada com Valéria London, em 4 de março de 2004, na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora e 45

minutos de duração.

23 Cf. LIDEN, Júlio Vander. Da ESDI aos ENDI, passando pelas APDINS: breve histórico dos primeiros esforços para

institucionalizar o Design/Desenho Industrial no Brasil por meio de projeto de regulamentação da profissão. Rio de

Janeiro. Unicarioca. 2003. Texto disponível no site: www.carioca.br. Acessado em 30 agosto de 2003.

24 Em Pernambuco, ocorreu crítica similar, pouco tempo depois, em relação ao papel da ABDI, expressa no texto de

João Roberto Costa do Nascimento (Peixe), apresentado no 2° ENDI: “Síntese crítica da atuação das organizações

profissionais dos desenhistas industriais brasileiros”. Texto de três páginas apresentado ao Grupo de Trabalho IV do 2°

ENDI, em Pernambuco. Datado de 04 de novembro de 1981. Peixe, na época, era o presidente da APDINS-PE.

Pensamento expresso por Joaquim Redig e Valéria London em suas respectivas entrevistas.

Sobre essa presença de arquitetos na ABDI, consultar NIEMEYER, Lucy. A Organização Profissional de Designers

no Brasil. Revista Estudos em Design. Rio de Janeiro: Estudos em Design, v. VII, n. 1. p. 67-77. 1999.

27 Em 1933, Getúlio Vargas firmou o Decreto Federal n° 23.569, o primeiro a regulamentar o exercício profissional de

arquiteto no Brasil. Cf. DURAND, José Carlos. Le Corbusier no Brasil. Negociação Política e Renovação

Arquitetônica. Revista Brasileira de Ciências Sociais. São Paulo: Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa

em Ciências Sociais, ano 6, n.16, p. 6-16, julho de 1991.

28 Notícia veiculada pela Circular 4, da APDINS-RJ, de 12 de outubro de 1978. 2 páginas.

29 BRASIL, Projeto de Lei n° 2.946, de 1980. Brasília: Distrito Federal. Artigo 3°, aliena a.

30 Valéria London afirma que existiam poucos escritórios funcionando em fins dos anos 1970. Havia muitos

“profissionais sozinhos”, trabalhando “nas suas pranchetas”, em meio a um mercado restrito ocupado por vários tipos

de “posseiros”. Entrevista realizada com Valéria London. Op.Cit. 2004.

José Carlos Conceição informa que já em 1976 havia um sentimento de desvincular o design dos arquitetos e dos

publicitários. Essas eram as principais áreas de atrito no exercício do design na época. Entrevista realizada com José

Carlos Conceição, em 27 de julho de 2003, na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora de duração.

Joaquim Redig diz que o tema da regulamentação da profissão era o que mais atraia desenhistas industriais para as

assembléias convocadas pela APDINS-RJ em seus primeiros tempos. Cf. Entrevista realizada com Joaquim Redig, em

15 de novembro de 2000 na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora de duração.

Id.Ibid.

34 Entrevista realizada com Valéria London. Op.Cit. 2004.Publicado nos Anais do 3º Congresso Internacional de Pesquisa em Design – Rio de janeiro: Anpedesign, 2005

35 BOURDIEU, Pierre. O poder simbólico. Tradução de Fernando Tomaz. 4ª edição. Rio de Janeiro: Bertand Brasil,

2001. p. 148 e 157.

JORNAL DA APDINS-RJ. Rio de Janeiro: APDINS-RJ, n. 1, ano 1, 1980. Edição de 1° de maio de 1980. 8 páginas.

Id.Ibid.

38 Entrevista realizada com Valéria London. Op.Cit. 2004.

Bibliografia:

BOURDIEU, Pierre. O poder simbólico. Tradução de Fernando Tomaz. 4ª edição. Rio de Janeiro: Bertand Brasil,

2001.

BRAGA, Marcos da Costa. ABDI: A presença empresarial e a parceria entre intelectuais por uma associação

profissional pioneira. In Anais em meio digital do 6

P&D Design. São Paulo: FAAP, 2004.

BRASIL, Projeto de Lei n° 2.946, de 1980. Brasília: Distrito Federal.

DURAND, José Carlos. Le Corbusier no Brasil. Negociação Política e Renovação Arquitetônica. Revista Brasileira de

Ciências Sociais. São Paulo: Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Ciências Sociais, ano 6, n.16, p. 6-

16, julho de 1991.

Estatutos Sociais da Associação Brasileira de Desenho Industrial. In Desenho Industrial: aspectos sociais, históricos,

culturais e econômicos. São Paulo: Fórum Roberto Simonsen/FIESP/ABDI, 1964.

LIDEN, Júlio Vander. Da ESDI aos ENDI, passando pelas APDINS: breve histórico dos primeiros esforços para

institucionalizar o Design/Desenho Industrial no Brasil por meio de projeto de regulamentação da profissão. Rio de

Janeiro. Unicarioca. 2003. Texto disponível no site: www.carioca.br. Acessado em 30 agosto de 2003.

NIEMEYER, Lucy. A Organização Profissional de Designers no Brasil. Revista Estudos em Design. Rio de Janeiro:

Estudos em Design, v. VII, n. 1. p. 67-77. 1999.

Fontes:

BOLETIM INFORMATIVO ABDI. São Paulo: ABDI, n. 8, dezembro de 1976.

BOLETIM INFORMATIVO ABDI. São Paulo: ABDI, n. 9, junho de 1977.

BOLETIM INFORMATIVO ABDI-GB. Rio de Janeiro: ABDI-GB. Julho, 1970.

BOLETIM INFORMATIVO ABDI. São Paulo: ABDI, fevereiro de 1975.

Carta aos associados, de 6 de setembro de 1978, assinada por Sergio Kehl,. São Paulo: ABDI.

Circular 4, da APDINS-RJ, de 12 de outubro de 1978.

Entrevista com Auresnede Pires em 30 de outubro de 2000, na cidade de Novo Hamburgo, com 1 hora de duração.

Entrevista com Ivan Prado Fernandes, em 03 de julho de 2003, na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora de duração.

Entrevista com Joaquim Redig, em 15 de novembro de 2000 na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora de duração.

Entrevista com José Carlos Conceição, em 27 de julho de 2003, na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora de duração.

Entrevista com Lucio Grinover, em 20 de novembro de 2000, na cidade de São Paulo, com 2 horas de duração.

Entrevista com Sérgio Akamatú, em 20 de novembro de 2000, na cidade de São Paulo, com 1 hora de duração.

Entrevista com Valéria London, em 4 de março de 2004, na cidade do Rio de Janeiro, com 1 hora e 45 minutos de

duração.

INFORME DOS GRUPOS DE TRABALHO ABDI-RJ. Rio de Janeiro: ABDI. Datado de setembro de 1976.

INFORMATIVO APDINS-RJ, setembro de 1978. Rio de Janeiro: APDINS-RJ, 1978.

INFORMATIVO APDINS-RJ, sem data (provavelmente de junho/julho de 1981, devido à convocação para a reunião

do dia 15 de julho e ao anúncio do 2° ENDI). 2 páginas mimeografadas.

JORNAL DA APDINS-RJ. Rio de Janeiro: APDINS-RJ, n. 1, ano 1, 1980. Edição de 1° de maio de 1980.

NASCIMENTO, João Roberto Costa do (Peixe), Síntese crítica da atuação das organizações profissionais dos

desenhistas industriais brasileiros. Texto de três páginas apresentado ao Grupo de Trabalho IV do 2° ENDI, em

Pernambuco. Datado de 04 de novembro de 1981.

Parecer de 11 de junho de 1976, assinado por Arthur Orlando Lopes Costa; presidente da Comissão de Atribuições

Profissionais do CREA-RJ sobre o Processo SSG-018/76 que tratava do pedido de registro da ESDI no CREA.

RELATÓRIO DE ATIVIDADES DA REPRESENTAÇÃO DA ABDI NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

1974/1976. Rio de Janeiro: ABDI. Datado de 13 de setembro de 1976.

RELATÓRIO DA DIRETORIA BIÊNIO 1976-1978 São Paulo: ABDI, 1978.

RELATÓRIO DE ATIVIDADES DA DIRETORIA PROVISÓRIA - APDINS-RJ. Rio de Janeiro: APDINS-RJ, 11 de

maio de 1979.

Marcos da Costa Braga bragamcb@unicarioca.br

ENQUETE layout VAGÃO RUMO - As respostas do mercado (2011)

2011-09-29T18:56:00.001-03:00

Uma pesquisa foi colocada neste blog a respeito do entendimento sobre o padrão de pintura aplicado no protótipo vs o padrão de pintura adotado na faixa seriada, que representa o padrão vigente.

Este questionamento definiu uma votação expressiva para a apreciação do layout de protótipo ( fotos) , consoante com a decisão original da Rumo. Mas uma revisão de projeto foi solicitada, diante também dos interesses de identidade da Cosan e cujo resultado está melhor consolidado.

Agradeço a participação dos leitores e, eis assim, o modelo vencedor pelo voto popular. Este vagão ainda existe com este padrão e está em tráfego. É único e se tornou a "mosca branca" do layout. É o "número zero" da Rumo Logística.

Não é comum o que aconteceu. Normalmente a prototipagem antecipa a grade seriada. Mas houve uma exceção porque, neste contexto, o vagão protótipo Maxion foi concluído muito antes de entrar em produção seriada e nesse intervalo foi possível realizar a revisão do layout, conforme solicitado.

Observem que cheguei a preparar as correções de ajustes do layout do protótipo, caso ele fosse adotado na grade seriada.

MEMÓRIA - Inauguração dos Trens de Aço - EFCB (1950)

2011-09-24T11:37:00.002-03:00

Por Marco Giffoni

PROJETO DE PRODUTO - Locomotivas elétricas "GM" (ASEA) (1975)

2011-09-21T12:10:00.002-03:00

Poucos sabem, mas a General Motors já desenvolveu com parceria tecnológica européia (ASEA - Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget - Suécia) projetos de locomotivas elétricas.

Com a crise do petróleo, em 1973, este foi um segmento que apontava para uma alternativa de mercado. A eletrificação ferroviária é uma realidade no segmento em diversos países há quase um século, porém, salvo na rede européia (com maior utilização genérica ( cargueiros e trens de passageiros regionais) passou a ser cada vez mais utilizada para atender a sistemas de alta velocidade, metropolitanos e de transporte de massa.

O perfil heavy haul para eletrificação (transporte de carga de alta tonelagem) exige projetos mais específicos e caros e com resultados relativamente limitados.

O modelo acima, conhecido como GM6C, exibia a qualidade de operar em sistema c.a. de 25Kv, com uma potência de 6.000 hp (!). De fato, locomotivas elétricas possuem desempenhos de potência elevados, porém o quesito sobre peso aderente é um fator importante.

Desenvolvida e apresentada nos anos 70, ao que parece apenas dois protótipos foram feitos (1975 e 1976), respectivamente, com truque C-C (GM6C) e com arranjo B-B-B (GM10B) ( para 10.000 hp (!))

Seu desenho é bem interessante e seguem em similaridade, sob diversos aspectos estéticos (cabine e máscaras frontais principalmente), os modelos diesel-elétricos que foram desenvolvidos para as ferrovias brasileiras, pela GM EUA (foto - acervo Thomas Corrêa), MACOSA (licenciada GM na Espanha) e Equipamentos Villares ( licenciada GM no Brasil).

Tudo leva a indicar que os modelos não passaram de uso em testes operacionais. Não há registro conhecido de séries fabricadas ou encomendas para ferrovias americanas ou para exportação. Talvez a CONRAIL (EUA) tenha ficado com os protótipos.

Do ponto de vista de estratégia e de produto, o associativismo da marca GENERAL MOTORS (notabilizada no mercado de locomotivas diesel-elétricas) com o novo produto, pode ter gerado um ruído de conceito no segmento, potencialmente contribuinte com possíveis resultados inesperados sobre o projeto perante o mercado.

O princípio da sinergia e identidade do produto com sua assinatura e percepção semântica é algo que não se pode ignorar. Uma vez associado a partir de exemplos bem sucedidos, costuma ser "um caminho sem volta", ou seja, cria-se o que se pode chamar de estigma do produto e da marca. Para retrabalhar isto, exige-se uma abordagem de mercado que costuma consumir muitos recursos e tempo.

A General Motors se notabilizou pelos projetos no segmento de locomotivas diesel-elétricas por décadas e esta era a sua identidade associada à marca neste setor. Dar ao modelo GM6C a designação "ELECTRO-MOTIVE" (fortemente associada justamente à divisão GM para locomotivas DIESEL, apesar do nome "Electro" (EMD - ELECTRO-MOTIVE DIVISION)) não parece ter sido, afinal, uma boa estratégia, se e somente se a proposta era trazer uma nova identidade de negócios, emprestando a excelência "GM Locomotives" presente desde os anos 30, mas em outra porta.

A GM manteve a sua participação tecnológica em outros modelos desenvolvidos do gênero, mas percebeu rapidamente a questão e focalizou melhor a sua identidade, avaliando mais cuidadosamente o enfoque de sua marca.

DRAWINGS - EMD GM Painting Demos (1950-1990)

2011-09-20T18:07:00.000-03:00

GP7; GP20; GP30; GP35; SD7;SD24; SD45; SW1500; MP15AC; SD60

(alguns modelos da família EMD GM)

IDENTIDADE VISUAL - General Motors Locomotives - Demonstrator Paintings (EUA) (1960)

2011-09-18T13:33:00.000-03:00

SOUND BRAND - Thames Television (Inglaterra) (1970)

2011-09-18T00:42:00.000-03:00

SOUND / VIDEO BRAND LOGO - Transtel - Cologne (Alemanha) (1970)

2011-09-18T00:15:00.000-03:00

PRODUTO EM MERCADO - O vagão hopper HPT (1:87 HO) Rumo Logística - Indústrias Reunidas Frateschi (2011)

2011-09-11T13:07:00.000-03:00

Lançamento comercial do modelo vagão hopper HPT da Rumo Logística / Cosan em escala1:87, fabricado pelas Indústrias Reunidas Frateschi Ltda, de Ribeirão Preto, SP.

Mais um trabalho que leva a assinatura profissional do Desenho Industrial no Brasil em inteface com a ferrovia.

http://www.frateschi.com.br

NOMENCLATURA - ESDI - RJ (1964)

2011-09-01T15:10:00.007-03:00

Solenidade de assinatura da constituição da ESDI - RJ, com a presença do governador Carlos Lacerda e o Secretário de Educação Carlos Flexa Ribeiro - 1963 (acervo ESDI).

Segundo Flávio de Aquino ( in "Do Desenho Industrial ao Design no Brasil - Uma bibliografia crítica para a disciplina - Desenho Industrial ou Design? A mudança de significado em um campo de conhecimento ainda em construção" - CARA, Milene - Ed. Blucher - 2010, pg 67):

"O próprio nome da Escola foi desde então amplamente debatido. A palavra design não podia ser usada em sua grafia original por se tratar de um estabelecimento estatal. Sua tradução mais aproximada - planejamento; programação - transposta para o português, daria: Escola Superior de Planejamento Industrial, o que provocaria associações inexatas com o planejamento econômico, arquitetônico e técnico da indústria e não com o produto industrial. Na falta de uma expressão ou palavra que pudesse resumir os objetivos da escola, adotou-se DI(...)"

AUTORIA DE PRODUTO - As luminárias "Safety Car" - Budd / Pullman-Standard (1947)

2011-08-30T14:19:00.007-03:00

HENRY DREYFUSS

Luminárias desenvolvidas para o interior de carros de passageiros ferroviários nos EUA, desenhadas por Henry Dreyfuss (1904 - 1972) , que, ao lado de Raymond Loewy (1893 - 1996) e Walter Dorwin Teague (1883 - 1960), foi um dos responsáveis pela fase "Streamline" do design, nos EUA.

A luminária em destaque ( primeira foto) era utilizada nos leitos superiores dos carros Budd, dos trens de luxo diários que circularam entre Rio - São Paulo e Belo Horizonte, de 1950 a 1990.

Alguns povos buscam inspiração na realização dos outros para aprender e crescer. Outros preferem destruir. Aqui, com este material, optaram lamentavelmente pela segunda vertente...

MEMÓRIA INDUSTRIAL - Os "misteriosos" carros FNV - Fábrica Nacional de Vagões (1967)

2011-08-29T16:54:00.006-03:00

Sem perder de vista que este blog é lido por pessoas não familiarizadas com ferrovias, afirmo que o termo "carro" é absolutamente procedente.

No conceito ferroviário, o carro é o veículo fabricado e destinado a transportar passageiros, ao passo que vagões - embora semântica e gramaticalmente sirvam para a mesma denominação - são exclusivos para a movimentação e transporte de cargas.

No final dos anos sessenta do século XX, a indústria ferroviária nacional já era uma realidade. Carros e vagões foram fabricados em solo nacional e embora rigorosamente aferidos segundo os padrões vigentes americanos (AREA - AAR), guardavam características bem associadas com o nosso desenho, o nosso estilo.

Não seria o caso extremo dos carros da fotografia acima, pois sua releitura é claramente voltada ao desenho dos carros padrão Pullman-Standard (PS), fabricados nos EUA com o mesmo estilo do padrão Budd.

Estes carros são, entretanto, um mistério. Praticamente os únicos registros existentes são estes que partilhamos agora neste espaço, somadas as fotografias descobertas pelo pesquisador ferroviário e fotógrafo Felipe Sanches.

Mistério em algumas considerações, como, por exemplo, o ano exato de sua fabricação, quantidade e ferrovias destinadas. Aparentemente, foi uma encomenda "genérica" realizada pelo antigo DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro para repasse às ferrovias que estavam sob sua subordinação, antes da criação da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A.. Contudo a presença do nome e inscrições "RFFSA" revelam que os carros estão no intervalo pós-1957 e com a inscrição da ferrovia destinada ("Leste"), indica ainda possível faixa de tempo, não além de 1969.

Exibem um padrão de pintura totalmente alheio ao padrão que se firmava nos primeiros movimentos da RFFSA naquele período, ainda que este ponto não estivesse plenamente bem definido ainda.

Seu material construtivo sugere ser o alumínio, em contraponto ao aço inoxidável comumente usado neste processo mas exigente de um maquinário somente disponível pela Mafersa - Materiais Ferroviários S.A., licenciada da The Budd Company ( USA), e por conta disto dificilmente cederia sua disponibilidade fabril.

Foram fornecidos para a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB), que já fazia parte do sistema RFFSA. Mas dentre os diversos círculos de pesquisa ferroviária, seus registros são quase inexistentes. Não se sabe, por exemplo, o destino deles após o fim das unidades e criação das superintendências regionais, ou mesmo, na atualidade. Os carros de tonalidade vermelho e prata, por exemplo, são ainda "menos identificáveis": aparentemente, sugerem ser para uma ferrovia brasileira, mas observando-os melhor não me surpreenderia caso tenham sido destinados à exportação para algum país vizinho.

As fotografias das etapas fabris levantadas pelo Sanches mostram que os carros estavam longe de serem mal feitos ou mal acabados. Eram simplificados em muitos aspectos, realmente, mas guardavam um grau de complexidade de projeto e acabamento, cujo domínio era considerado praticamente inviável pelos demais fabricantes, salvo a Mafersa que já elaborava os projetos Budd, considerados o top de linha dos carros de passageiros naqueles dias.

As fotografias mostram ao menos a formação de carros com o bagagem-chefe de trem, restaurante e poltronas. Não se conhece a respeito de carros dormitório desta série, ou mesmo acomodações especiais ( administração).

São registros de um tempo em que as soluções em mobilidade e transporte não passavam por devaneios ridículos e a realidade trabalhava a favor do desenvolvimento de nosso parque industrial, levando consigo projetistas, engenheiros, técnicos e desenhistas industriais, profissionais valorizados e respeitados em suas habilidades e metodologia.

O Brasil dos anos 50 e 60 foi surpreendente.

INSIGHT - Protótipo de layout do vagão HPT Rumo Logística - Estudo de caso (2010)

2011-08-23T23:38:00.016-03:00

Estudos - Geração de Alternativas - Original (acima) e com as correções de assinatura (abaixo) que jamais foram levadas adiante.(matrizes de desenho do vagão: Joshua Moldover (USA)).

Na foto abaixo vemos o vagão-protótipo durante os primeiros testes no terminal Cnaga, em Hortolândia, SP. 1. semestre. 2010.

Durante o desenvolvimento do processo de definição - pelo briefing - do modelo de padrão que melhor representasse os objetivos da Rumo para seus ativos ferroviários, um "insight" foi objeto de apreciação e aplicação para estudos no protótipo do vagão hopper desenvolvido pela Amsted-Maxion e oferecido em teste. Um primeiro e único vagão foi preparado antes dos "cabeça-de- série" para tais estudos.

O layout apresentado neste post foi aprovado de pleno êxito pela Rumo e após a sua aplicação, estudos revisores foram realizados para a sua viabilidade na linha de produção.

O resultado deste modelo seguiu uma certa complexidade, embora tenha sido obtido a partir de um momento definido e reconhecido no metiê do design, não raro e cientificamente reconhecido

O "insight", ou inspiração, advém de um processo em que a busca por uma solução, focada a mente no ou num problema e, sobre ele, a convergência das informações associadas para a obtenção de um resultado, nem sempre ocorre em momentos de concentração. Aliás, é a mente cansada capaz de não somente nada produzir, como ainda potencialmente distorcer muito do que se produziu nas etapas anteriores de qualquer análise metodológica.

No momento em que a mente se desliga do problema, na pausa de um descanso ou simplesmente nalgum devaneio, as amarras conscientes se desfazem, ou seja, o pensamento volta a ser o limite.

Não se trata de "milagre". O insight é um fenômeno consistente proporcionalmente em razão do repertório de informações que se estabelece no contexto de qualquer análise de informações para o desenvolvimento de projeto.

Retornava para a minha residência quando em um momento de relaxamento, embora tomado da preocupação sobre uma resposta visual que reunisse as expectativas do cliente, parti para uma percepção diferenciada do modelo em torno do qual insistia no briefing e, de repente, ocorreu-me o contexto que agora partilho com os meus leitores.

Sem qualquer dúvida, munido de um pequeno pedaço de papel e um simples lápis escolar de minha filha (longe da mesa de desenho & programas), debrucei-me na idéia visualizada e parti para o meu escritório, aonde finalizei madrugada adentro, o desenho em questão.

Com esta resposta, apresentei à apreciação do cliente que, de pronto, reconheceu na proposta o que efetivamente desejavam ou esperavam. Nascia assim o layout protótipo da Rumo, com forte perspectiva de se tornar definitivo, inclusive com desdobramentos para as locomotivas.

Na fábrica da Amsted-Maxion, em Hortolândia, SP, o vagão já estava finalizado na linha de produção para receber o padrão. Ao final do processo, ele foi apresentado ao cliente, contudo, diante do resultado fabril, algumas questões foram anotadas e consideradas e que resultaram em novo estudo.

O valor semiótico da proposta prototipada foi um dos elementos mais fortes e presentes neste modelo. O nome "Rumo" foi posicionado conforme vemos, indicando uma identidade de acensão, de crescimento, percorrendo um "caminho de sucesso". Foi interessante que funcionários da fábrica, em diversos níveis, perceberam esta imagem, o que lhes comunicou em tradução imediata. As áreas maiores em azul pantone 640, permitiriam a identidade cromática predominante desta cor na legibilidade do layout. E a inserção da frase "energia para a vida" que simboliza a essência de significado do cliente em seu negócio, mas depois determinado pelo mesmo cliente que esta frase não representava um slogan no sentido literal, mas uma essência e sua identidade junto ao segmento que atua (bioenergia).

Mas algumas correções foram realizadas em modificação e por uma razão bem simples.

Um documento resumido do manual de identidade visual e gráfica da Cosan / Rumo e sobre o qual a disponibilidade foi a única conhecida e cedida durante o processo de desenvolvimento, não trazia todos os elementos informativos referentes a permissão de uso das variações de assinatura e uma delas, apontada no documento completo, depois recebido, justamente fundamentava a assinatura com "fundo branco" como objeto de veto visual.

Outro detalhe não determinado, mas tácito para a empresa, foi o uso do nome "Rumo" acomodado em uma inclinação de 15 graus, o que, de certa forma, alterava igualmente a orientação de sua logomarca em seu eixo. Dado o fato de que se trata de uma assinatura composta -logomarca e logotipia associadas em uma mesma peça visual- as limitações se impõem.

E, ainda, a inseção de elementos curvilíneos, indo de encontro com um dos fatores de legibilidade da marca empresarial dominante (Cosan).

Ainda que a Rumo tivesse a prerrogativa de definir o seu layout, mister observar que sua ligação com a Cosan representava (e representa) um contexto corporativo e empresarial hierarquicamente definido e assim as observações da Cosan não somente foram observadas como prontamente respeitadas e acatadas, sem, contudo, perda da autoridade de formação de imagem que a Rumo desejava inserir em seus ativos ferroviários e como efetivamente o fez.

Destarte, o retorno à prancheta foi inevitável e assim um novo padrão, seguindo o que podemos considerar como o equivalente a um aditamento de dados sobre o briefing original, foi necessário, resultando após uma nova série de estudos, no layout que protagoniza o modelo existente.

Esta experiência ofereceu uma dimensão real da importância sobre a necessidade de que todos os elementos de informação sejam corretamente repassados para o desenhista industrial, que, a rigor, está diante dos dados que seu cliente lhe repassa e embora o resultado tenha sido logrado de aprovação por parte do cliente mediato (Rumo). A verificação dos elementos de assinatura sempre tem primazia sobre o protagonismo da proposta. Marca e assinatura de uma empresa são elementos inegociáveis.

Com os novos dados e a solicitação do cliente para um novo estudo, o resultado foi obtido pelo que hoje representa formalmente o padrão de pintura dos ativos ferroviários da Rumo, os quais, esperamos, tenham uma vida útil longa.

Mas é interessante observar que o protótipo, com a pintura original existe e foi preservado em operação, sendo rigorosamente o único. Ele não voltou para ser repintado ou trazido para o padrão vigente. Eventualmente pode ser visto ou flagrado em composições ferroviárias, tornando-se assim a "mosca branca" dentre os ativos ferroviários da Rumo e cujo apelido, sugestivo, logo se impôs: the soap box!

Fosse mantido, as correções de legibilidade teriam sido processadas, conforme vemos nos estudos acima.

EVENTO - Lançamento do vagão HPT (Rumo Logística) - Escala 1:87 (HO) - Produto de modelismo ferroviário (2011)

2011-08-21T22:03:00.008-03:00

Durante o 15o. Encontro FRATESCHI, ocorrido em 20/08/2011, em São Carlos, SP. Nas imagens vemos os apectos do evento, com a tradicional maquete Frateschi de demonstração de produtos, com a apresentação inédita dos modelos RUMO, colocados em operação, numa composição de 50 vagões cabeça-de-série. Nas imagens vemos o eng. Celso Frateschi, diretor presidente das Indústrias Reunidas Frateschi Ltda, quando posicionava um dos vagões Rumo junto à linha de demonstração. E a composição, ladeada por outros ícones da ferrovia no Brasil, incluindo a FEPASA, cujo projeto de marca e assinatura leva o nome do D.I. Joaquim Redig (ESDI-RJ). O evento, nacional e tradicional, reuniu mais de 600 pessoas em quase 8 horas.

TECNOLOGIA - As locomotivas "Steam Turbine" (1938)

2011-08-18T09:50:00.008-03:00

Chesapeake and Ohio - "M-1" Steam Turbine Locomotive built by Baldwin Locomotive Works, nicknamed "Mechanical Nightmare" ( "pesadelo mecânico" ) 2-C1-2-C1-B - 6000 hp. (1947).

Norfolk and Western - "N&W 2300" Steam Turbine Locomotive, built by Baldwin-Westinghouse. C-C-C-C - 4500 /5000 hp (1954)

Union Pacific - "#1" Steam Turbine Locomotive, built by General Electric - 2-C+C-2 (1938) ( em seu avantajado e clássico nariz fica o reservatório de água...).

A busca por novas modalidades energéticas para a utilização no desenvolvimento da tração ferroviária, levou ao surgimento de protótipos interessantes e que representaram passos de evolução e aprendizado, independentemente de seus resultados.

Da clássica locomotiva a vapor ao esboço do uso de reatores nucleares, a busca pela otimização dos modelos de tração percorreu um caminho interessante, a partir de diversos movimentos que definiram melhor o modelo que atualmente se estabelece.

Basicamente a tração ferroviária se estabelece ( estabeleceu) em três modalidades:

1) Locomotiva a vapor: a conversão de uma determinada massa de água em vapor, através do calor obtido pela queima de carvão ou lenha, que, uma vez expandido, convertia energia térmica em mecânica ( movimento). Este modelo, primordial, se estabeleceu por décadas;

2) Locomotiva Elétrica: com o advento e rápida expansão do uso da eletricidade, sua presença, exponencial na moderna sociedade, já se fazia também nos primeiros modelos utilizados em tração ferroviária ainda no final do século XIX. Um fio de contato sobre a linha, estendido e sustentado, conduz a energia fornecida e necessária para a locomotiva, a qual, através de um coletor ( pantógrafo), transfere esta eletricidade aos motores de tração, localizados nos truques, passando pelas etapas de correção e manutenção da integridade da corrente e demais elementos (compressores, bancos resistores, sistemas de alimentação, etc.) . Presente até os dias de hoje, com moderna tecnologia agregada desenvolvida ao longo dos anos em equipamentos eletro-eletrônicos e mecânicos.

3) Locomotiva Diesel-Elétrica: com o advento dos motores de combustão interna, consumidores de combustíveis fósseis ( hidrocarbonetos), em ciclos de combustão (Diesel e Otto), o princípio do chamado "motor diesel" tornou-se um dos mais populares e eficientes no segmento, sendo utilizado largamente desde os anos 20, mas fortemente comercializado a partir dos anos 40. Ele substituiu com vantagens e muitos casos a tração a vapor e em alguns outros a tração elétrica. Atualmente o desenvolvimento tecnológico que permite o alcance de maior eficiência com menos emissão de gases e potência, tem definido os melhores modelos da categoria em tração ferroviária.

Destas categorias, as primeiras locomotivas Diesel surgem com diesel-mecânicas, ou seja, com transmissão direta do movimento, porém tiveram vida curta.

Uma busca interessante aconteceu com a experimentação de duas modalidades, que utilizariam o princípio da turborreação: os sistemas "Steam Turbine", "Gas Turbine" e "Coal Turbine", com diferenciações no princípio energético dos reatores: o primeiro, baseado no uso do vapor expandido. O segundo, na queima direta de fuel-oil e o terceiro, de carvão pulverizado (grosso modo).

O primeiro sistema teve vida curta, mas foi experimentado nas locomotivas especialmente projetadas para este fim, conforme vemos acima. A necessidade de "reserva" de grandes massas de água e combustível para estes modelos contribuiu para um ciclo limitado, ainda que tenham demonstrado eficiência energética, principalmente em velocidades de cruzeiro ou mais elevadas.

Gigantescas por necessidade, estes modelos que rodaram exclusivamente nos EUA (acima) representam um exemplo muito interessante do desenvolvimento tecnológico ferroviário e contou com a presença do desenhista industrial Raymond Loewy em suas concepções.

A Europa também desenvolveu - aparentemente com mais sucesso - os seus modelos turborreatores steam, porém com o mesmo "destino" de suas irmãs americanas.

Em 1998, quando assinei por período curtíssimo uma coluna na Revista Ferroviária, chamada Railtech (da qual fui retirado por motivos que até hoje desconheço...), meu último artigo, em junho de 1998, tratava justamente deste tema.

Infelizmente devo assumir a mea culpa de ter ido "com muita sede ao pote", na medida em que, abordar tal tema diante da reconhecida ignorância histórica tecnológica que por vezes permeia o segmento ferroviário no Brasil, pode ter gerado o desconforto de uma tratativa cética por parte dos leitores, quanto do editor.

Citar locomotivas como as que as fotografias revelam, num país que com 157 anos de ferrovia ainda discute se terá trens de passageiros eficientes ou não, foi um exercício ousado, que seguramente levou ao campo do descrédito ou do deboche

Felizmente não tive tempo de comentar sobre um estudo para o uso de reatores termonucleares em locomotivas, que chegou a merecer alguns estudos..., ou hoje não estaria apenas ignorado, mas "aniquilado" ...

Seja como for, o fato é que esta tecnologia existiu e resultou em um passo importante para o desenvolvimento industrial. Não ter dado certo para a ferrovia, não significa que não tenha servido de aprendizado tecnológico para outros segmentos.

SEMIÓTICA - Cartão natalino da Rumo Logística (2010)

2011-08-16T13:28:00.004-03:00

Dos elementos dispostos para representação da empresa, a opção pelo ícone ferroviário representou o elemento de união e mensagem dos votos natalinos do ano de 2010.

PROGRAMAÇÃO VISUAL - "Banner" de Lançamento do vagão RUMO - HPT - 15o. Encontro Frateschi (2011)

2011-08-15T01:20:00.006-03:00

Conforme apresentado no 15o. Encontro Frateschi - 2011 - São Carlos, SP (20/08/2011), para anunciar o lançamento do vagão HPT - Rumo Logística.

IDENTIDADE VISUAL E PRODUTO - Modelo dos vagões HPT - Rumo Logística - Indústrias Reunidas Frateschi (2011)

2011-08-15T01:19:00.009-03:00

JOSÉ EMILIO BUZELIN

Primeiro vagão brasileiro com layout - padrão de pintura - em série continua fabril (729 unidades), desenvolvido através do Desenho Industrial, em fase única (2009), específico para o ativo ferroviário, com a aplicação das assinaturas pré-existentes (logomarcas e logotipia), através do estudo de aplicação de identidade corportativa consolidadas.

No processo fabril ferroviário, a especificação de um padrão de pintura está ligado diretamente ao contexto de finalização do produto, ou seja, um ativo ferroviário não completa a linha de produção sem que esta etapa esteja corretamente definida (materiais e desenvolvimento).

Rumo Logística - COSAN

SÃO PAULO.

IDENTIDADE VISUAL - Ultragaz (1960)

2011-08-12T14:18:00.010-03:00

ALEXANDRE WOLLNER

Mais uma autoria identificada de um trabalho conhecido, aplicado - embora não específico - junto ao segmento ferroviário, com a assinatura do Desenho Industrial.

A logotipia e logomarcas da assinatura ULTRAGAZ (corporativa empresarial), foram desenvolvidos por Alexandre Wollner.

Segundo nota biográfica:

"Wollner é considerado um dos principais nomes na formação do design moderno no Brasil, tendo participado de uma série de entidades importantes no fortalecimento do design brasileiro. Wollner, quando adolescente, estudou no Instituto de Arte Contemporânea do Museu de Arte de São Paulo. Devido ao talento precoce, conseguiu uma bolsa para estudar na recém criada Escola da Forma de Ulm (sucessora da Bauhaus). Ao voltar ao Brasil, criou, juntamente com Geraldo de Barros, Ruben Martins e Walter Macedo, a FormInform, escritório pioneiro em design no país (...) Participou da fundação da primeira escola de design do país, a Escola Superior de Desenho Industrial do Rio de Janeiro (ESDI)."

Eis, portanto, mais uma assinatura de D.I. também aplicada (não exclusivamente) ao segmento ferroviário, através de uma empresa usuária do sistema por pelo menos 30 anos.

PORTFÓLIO - PVDI - Programação Visual e Desenho Industrial Ltda. - Rio de Janeiro, RJ (1977)

2011-08-11T14:35:00.005-03:00

ALOÍSIO MAGALHÃES

Alguma destas marcas e assinaturas, você identifica, caro leitor? Pois saiba, elas têm origem, autoria & equipe!

IDENTIDADE FERROVIÁRIA - Fases FEPASA (Anos 70 a 90)

2011-08-10T12:32:00.008-03:00

FASE I

1971 a 1976 (convívio partilhado até final dos anos 70)

FASE II

1976 a 1994 (convívio partilhado até meados dos anos 90).

FASE III

1994 a 1999 (última fase, antes da extinção da Fepasa, em 1999. Com a transferência para a Malha Paulista (RFFSA - SR13) e posterior desestatização, este padrão deixou de existir, mesmo de forma transitória ou compartilhada. Adveio, nesta ordem, como sucessoras da Fepasa:

- Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S.A.;

- Brasil Ferrovias;

- Nova Brasil Ferrovias;

- ALL - América Latina Logística S.A..

Cada qual com padrões distintos de layout e identidade visual.

IDENTIDADE VISUAL - O layout do padrão de pintura da FEPASA - Fase II (1976)

2011-08-09T09:45:00.013-03:00

JOAQUIM REDIG

Seguida da imagem do prof. Redig, a primeira fotografia acima mostra o pátio industrial da General Electric, em Campinas, SP, quando da entrega dos lotes das primeiras U20C fabricadas no Brasil para a Fepasa e a RFFSA. Segundo o pesquisador e técnico ferroviário Rodrigo José Cunha, estima-se que possivelmente as primeiras locomotivas a receberem o novo layout da Fepasa fase II teriam sido as que aparecem na foto. O primeiro lote foi entregue no final de 1976, ano do desenvolvimento da logomarca e do layout por Redig / Aflallo / Magalhães. Segundo Ivanir Barbosa, de Jundiai, SP, nesta sequência as primeiras "externas" a receberem o novo padrão foram as "V8" ( 2-C+C-2). Autorias fotográficas: General Electric ( acervo Rodrigo Cunha / Thomas Corrêa); Marcos Munseneck (acervo Rafael Corrêa) e Hermes Hinuy, São Paulo, SP.

Caros leitores,

reproduzo abaixo a gentil mensagem do prof. Joaquim Redig:

Caro José Emílio (...)
Muitíssimo obrigado pela gentileza de enviar os impressos sobre a Fepasa pelo Correio, material muito útil para o meu arquivo. É interessante ver os modelos identificados, e, afinal, é uma referência bastante precisa para o uso da marca nos trens.(...) As pinturas dos trens da Fepasa, em vermelho com listas brancas, foram projetadas por mim e pela designer Glória Aflallo, como membros da equipe de Aloisio Magalhães, de quem fui sócio na empresa PVDI. Vale observar que essa pintura foi projetada um pouco antes da marca, devido ao cronograma da empresa, na época.
Um abraço, e novamente muito obrigado.Joaquim

A empresa PVDI - Programação Visual e Desenho Industrial Ltda., do Desenhista Industrial Aloísio Magalhães, contou com a presença de Joaquim Redig em sociedade. Os trabalhos desenvolvidos pela PVDI, em quase duas décadas, definiram o perfil de grandes marcas e ícones da identidade visual e gráfica até hoje presentes entre nós.

Com a "descoberta" da autoria da assinatura da logomarca da Fepasa - Ferrovia Paulista S.A., realizada que foi pelo prof. Redig e a D.I. Glória Aflallo, sob as vistas de Aloísio Magalhães, concluir sobre o layout foi apenas uma questão de tempo.

Dentre os modelistas e pesquisadores ferroviários, dentre os quais me incluo, a identidade visual daquela que convencionamos chamar de "Fase II" da Fepasa, representa um dos mais fortes ícones de referência direta, com reconhecimento e apreciação por parte expressiva daqueles que admiram a ferrovia paulista.

O que convencionou-se por fases na Fepasa, diz respeito aos padrões de identidade e pintura adotados entre os seguintes intervalos:

Fase I - 1971 a 1976: o padrão de pintura azul com a faixa cinza claro e o limpa-trilhos listrado em amarelo/preto.

Fase II - 1976 a 1992: o padrão "Redig/Aflallo - vermelho / branco / preto, com a inscrição da logomarca.

Fase III - 1992 a 1999 (fim da Fepasa) : cinza / preto.

Fica o nosso convite ao prof. Redig, caso queira utilizar este espaço para divulgar os estudos que levaram ao desenho final do padrão de pintura da Fepasa - Fase II.

É a presença do desenho industrial na assinatura de elementos ligados à ferrovia. Prova tal que a estrada de ferro tem e mantém o seu forte viés exponencial de modernidade em qualquer tempo, promovendo a interface do conhecimento.

EVENTO - Apresentação de embalagem. Frateschi. Produto: locomotiva 2-C+C-2 (2004)

2011-08-07T02:00:00.001-03:00

PROJETO DE PRODUTO - Nova embalagem Frateschi (2011)

2011-07-27T14:34:00.005-03:00

A Indústrias Reunidas Frateschi Ltda, com sede em Ribeirão Preto, SP, especializada há mais de 40 anos na produção de modelismo ferroviário em escala, acaba de lançar o seu mais novo produto: a reprodução da locomotiva elétrica "GE 5200", a primeira fabricada no Brasil, em 1967, pela General Electric, em sua unidade industrial em Campinas, SP.

Fornecida para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro - CPEF, esta locomotiva representou um passo importante do crescente processo de industrialização do país, fortemente impulsionado a partir dos anos 50. Foi a CPEF uma das mais relevantes estradas de ferro brasileiras, sendo considerada pela história ferroviária a mais bem estruturada para a sua época.

Conhecida como "Vandeca" (apelido ferroviário em alusão ao sucesso da cantora Vanderléia, do famoso grupo "Jovem Guarda", no final dos anos 60), operou na "Paulista", passando por sucessão nos anos 70 para a Fepasa - Ferrovia Paulista S.A., encerrando ali a sua carreira nos anos 90.

Ao trazer este novo modelo, a Frateschi investiu em um novo padrão de embalagem, acompanhando o que há de mais moderno na atualidade para o segmento.

A embalagem, substitui com vantagens a então em uso, com o berço em isopor (poliestireno expandido), agora formatada em "blister" ( processo "vaccum-forming"), acomodando melhor o produto, conferindo a ele maior proteção, manuseabilidade e segurança, uma vez que se trata de um bem de produção de precisão.

O layout adotado para a nova apresentação segue a linha visual cromática e tipológica desenvolvida por mim, em 2004, para os modelos "V8" e "C307", com pequenas alterações.

Poucas são as embalagens em seu layout que mantém por períodos tão longos uma identidade visual de referência. O exemplo conhecido mais famoso entre nós é da identidade visual dos produtos alimentícios "Piraquê", cujo desenvolvimento se deu nos anos 60, com a assinatura da desenhista industrial e artista plástica Lygia Pape (1929 - 2004) e foi mantida até recentemente, com algumas alterações, mas sem perda total da leitura original, embora em muitos aspectos esteja na lista das observações críticas dos profissionais designers, pois o padrão original foi admirado e bastante apreciado por anos e hoje está alterado. Mas isto ocorreu agora, depois de 40 anos.

A Frateschi demonstra saber com clareza a diferença entre modernidade e respeito aos seus elementos de identidade. Há nesta embalagem uma importante inovação, aplicada mundialmente no segmento.

Com o fim do uso de berços de isopor, cuja obtenção e reciclagem é mais complexa do que as lâminas de polímero cristal, este é um passo importante para a contribuição do contexto de sustentabilidade sob o aspecto produtivo e de meio-ambiente.

BIOGRAFIA FOTOGRÁFICA - Raymond Loewy - Um desenhista industrial ferroviário (1950)

2011-07-25T10:47:00.003-03:00

ANÁLISE DE PRODUTO - O Guaraná Alterosa (1980)

2011-07-24T21:08:00.011-03:00

Conhecido em Minas Gerais, mas provavelmente mais popular em Belo Horizonte e talvez em outros estados, o Guaraná Alterosa, foi o exemplo de um produto de excelente qualidade e honesto, duas virtudes atualmente bastante escassas no Brasil de hoje, quando não debochadas, principalmente a segunda condição.

Desconheço a sua história mais completa, contudo em minha infância e juventude pude desfrutar deste excelente produto, cujo sabor somente reencontrei recentemente em total identidade.

O aludido guaraná era produzido pela Companhia Alterosa de Cervejas, com sede em Belo Horizonte, MG (Cidade Industrial) ( sem absoluta certeza - há uma referência de mesmo nome em Vespasiano, MG).

Um produto claramente com identidade própria, seguido de sua logomarca cuja interpretação podia remeter a diversas linguagens. O que seria? O formato de uma tampinha de metal ( antigamente não eram rosqueadas mas pressionadas sobre o gargalo mecanicamente - para abrí-las era necessário um abridor de garrafas, ainda usual)? Uma rosácea? Algum elemento ligado à Minas Gerais ou mesmo à região de fabricação? Estaria ligado ao significado semântico da palavra "Alterosa"? O que desejava transmitir a logomarca? Esta é uma pesquisa a ser feita. Quem a desenvolveu?

A tipologia e a composição cromática eram bem definidas. Ou seja o produto "Alterosa" tinha identidade visual. A tipologia seguia o padrão de sua logomarca, seguida de uma letra "a" estilizada, ao lado de ramos de cevada, a matéria-prima (uma delas) para a fabricação de cervejas.

Pelo menos dois slogans acompanharam ou acompanhavam a sua orgulhosa versão de 1 litro: "Refresca até a alma" e "O primeiro guaraná em litro do Brasil".

Talvez até fosse, nas condições em que era oferecido, numa época em que garrafas PET não existiam e esta categoria de refrigerantes era oferecida em garrafas de vidro de 600 ml, semelhantes às de cervejas.

Comprar refrigerantes em supermercados exigia uma certa mão de obra, pois os cascos não eram vendidos e a compra com eles se tornava dispendioso. Antes de iniciar a compra, caso quisesse levar para casa refrigerantes em garrafa, era necessário levar o casco, deixado em um setor de engradados. Tratava-se de um local que recebia as garrafas, geralmente imundo de restos de bebida, formando um odor de azedume devido à fermentação da mistura de restos de cervejas e refrigerantes, em função da elevada rotação.

Feito isto o cliente recebia um vale, para ser apresentado na hora de passar no caixa com as bebidas e pagar apenas pelo líquido. Mesmo assim não era praxis mais ampla, pois a aquisição de produtos do gênero já foi, por longos anos, um privilégio de famílias mais abastadas.

A Alterosa era uma empresa forte. Mesmo regional, oferecia em exportação ao mercado americano o Guaraná Trop, que também podia ser encontrado para venda interna, mas era mais caro porque apenas oferecido em latinhas. Acredito que fosse o mesmo guaraná só que com outro nome.

Também as cervejas Alterosa e Port faziam parte do contexto de produtos e cuja programação visual era bem interessante. Desconheço autorias.

Estamos falando de um produto que surgiu provavelmente nos anos 50. Em meados dos anos 80 desapareceram, provavelmente por conta de algum dos muitos planos econômicos que arrasaram com diversos negócios. Um cenário de tentativa e erro que levou muitos brasileiros à ruína, enquanto seus protagonistas hoje desfilam de carro aberto pela política, anistiados no "Olimpo"...

Muitos anos depois, descobri o mesmo sabor do Guaraná Alterosa. Trata-se do produto "Guaranita", fabricado pela CIBAL - Companhia Industrial de Bebidas Áurea, Ltda, uma empresa de bebidas da cidade de Passa Quatro, MG. Aqui em BH não chega. Provei em Barra do Pirai, RJ e Três Rios, RJ.

Ao pesquisar este fabricante, ficou a dúvida em relação a um dado: ao que parece, a CIBAL é do início dos anos 60. Talvez o método de fabricação naqueles anos levasse a poucas possibilidades de variação do sabor, conforme hoje é possível. Daí a coincidência. Não creio que "um tenha tirado do outro". Esse tipo de atitude mesquinha não era a regra no Brasil dos anos 60, embora existisse ou, afinal, exista desde que o mundo é mundo! Mas tal prática não estava, digamos assim, na pauta de prioridades de muitas empresas.

É mais comum hoje numa realidade de Brasil-menor, cujas atitudes, conforme vemos, de políticos e empresários, ao cidadão comum que fura a fila (e faz cara de paisagem enquanto ouve a todo volume seu som de celular pendurado no pescoço), estão na ordem do péssimo dia. No fim de um dia desses, ao querer relaxar e tomar uma cerveja ou guaraná, sua liberdade de escolha está garantida, desde que seja de um fabricante ( E viva Henry Ford...).

O sabor do Alterosa era especial. Mais suave (doce), era, entretanto, forte e marcante.

Estes produtos não buscavam "concorrência cerrada" com as grandes e conhecidas empresas do ramo. Queriam apenas existir e faziam concorrência natural, ou seja, eram procurados porque eram bons e não porque fossem impostos nas prateleiras, conforme vemos hoje uma verdadeira ditadura de marcas que seguramente fazem mais do que garantir o seu espaço com marketing junto às grandes redes. De vez em quando aparece um ou outro "diferente" somente para não ficar muito evidente o que já está para lá de patenteado no Brasil: "a lei de Gerson".

Uma pena o velho e delicioso Guaraná Alterosa ter desaparecido. Com ele um pouco também de um Brasil que já foi uma nação melhor. E um produto com identidade e design industrial.

Mas a "Guaranita" está aí e pode brindar pelo Brasil que ainda luta para honrar seus valores e méritos, dentre aqueles que não se permitem sucumbir à desonestidade e trabalham por um país melhor.

Sua identidade visual mescla - talvez propositadamente para sobreviver pois identificado pelo comprador de forma subliminar acaba sendo adquirido - elementos perceptíveis de dois fabricantes famosos: um, na tipologia titular e, o outro, no grafismo formal. Isto não porque seja uma imitação em si de marcas consagradas, mas porque num mercado que cada vez mais é refém da falta de análise crítica de seu comprador, dado o nível de educação e cultura cada vez mais baixo, arriscar-se em um movimento que exija que estes elementos sejam devidamente percebidos podem levar muito tempo e dinheiro.

Fica a sugestão de que este artifício não é necessário. Todo produto pode e deve ter a sua identidade. Mesmo que demore para ser alcançada, mais dia menos dia passa a ser reconhecida e admirada...

...para isto existem os desenhistas industriais...

...ou que seja para que um dia seja buscada como relíquia, como no caso da garrafa ou de caixas do Guaraná Alterosa, ou Cerveja Port... cujas cotações em vendas para colecionadores não sugere ser algo tão desprezível quanto pode se pensar. É não é porque seja "Champagne" ou "Isso Aí"... .

IDENTIDADE VISUAL - Produtos Piraquê (1966)

2011-07-23T23:55:00.021-03:00

LYGIA PAPE

Conhecidos na região sudeste, principalmente no eixo RJ - SP, a linha de produtos alimentícios "Piraquê", fabricante fluminense de alimentícios à base de gordura vegetal, massa sêmola e trigo (margarina, macarrão e biscoitos), manteve (e de certa forma ainda mantém) a sua identidade visual de referência dos produtos, assinado por uma grande artista plástica neoconcreta brasileira e desenhista industrial: Lygia Pape (1929 - 2004).

Um dos mais famosos biscoitos deste fabricante, o "Goiabinha", de 1966, traz, assim como os demais produtos, a sua assinatura, em cujos produtos o destaque nas gôndolas se fez por décadas e gerações em lancheiras de todos os bons alunos de nossas boas escolas (ambos raros atualmente...).

Mas a lamentar é que, ao que tudo indica, a empresa resolveu simplesmente dispensar a identidade visual original que representou a síntese de seu diferencial por todos estes anos, sob a triste percepção a pretexto de modernidade.

O desconhecimento da importância de uma marca, de uma identidade visual, de um sentido de valor e de pertença, de sinergia, faz com que obras inestimáveis sejam simplesmente ignoradas, desrespeitadas, destruídas ou esquecidas.

A seguir este raciocínio, Brasilia deveria ir ao chão para ceder lugar a edifícios mais funcionais; A igreja de São Francisco de Assis, na Pampulha (Belo Horizonte, MG) ser demolida e trocada por uma moderna tenda de fibra; as obras de Portinari, repintadas por cima para dar um toque mais moderno; as esculturas de Ceschiatti, remodeladas; e assim por diante.

Aparentemente, a programação visual que se diz nova dos produtos Piraquê sugere ainda uma busca de se manter um elemento de traço que remeta ou releia o belíssimo trabalho de Lygia, porém, infelizmente, sem a devida sensibilidade.

As empresas que consideram este assunto de somenos importância, não sendo em plenitude aqui o que parece, ainda não pararam para refletir que, jogando fora a sua história e a suas raízes, não estão perdendo apenas o que lhes é de mais inestimável, mas potencialmente, para não dizer praticamente, um dos elementos vinculantes que TAMBÉM define o seu sucesso financeiro.

Quantos realmente não seriam aqui capazes de confessar que compravam biscoitos Piraquê atraídos pela simpatia de suas clássicas embalagens, uma vez que a qualidade do produto já está atestada desde 1950...

Aos que acham que a arte ultrapassa, o conhecimento envelhece e o passado não presta e história é somente "cultural", deveriam então evitar de olhar para um espelho, pois talvez não venham a gostar muito do que possam vir a encontrar do outro lado...

O caso da alteração gráfica da embalagem do biscoito Piraquê sugere esbarrar mais em um viés de ignorância estética do que propriamente de uma atitude deliberada de má fé. Ignorância sobre como as coisas são. A mínima bagagem de se saber como e de onde determinado tema, assunto ou realidade, originou-se e dela tirar o correto proveito no leque comercial e cultural.

EVENTO - Apresentação da Rumo Logística - Ativos Ferroviários (2011)

2011-07-19T18:03:00.011-03:00

Em 28/06/2011, com a presença do Exmo. Sr. Governador de São Paulo, Dr. Geraldo Alckmin, a Rumo Logística, da holding COSAN, apresentou seus ativos ferroviários e seu projeto de atuação no segmento logístico sucro-alcooleiro e bioenergético.

O evento teve lugar nas instalações do antigo terminal do Cnaga, em Hortolândia (Campinas), SP e que hoje pertence à R.L.

(o crachá de participação foi doado para a galeria dos eventos do CPqD da Escola de Design, da UEMG, aos cuidados do prof. Jairo Drummond, como registro de atualização da presença de um trabalho em desenho industrial que teve lugar neste contexto).

CAPA - Revista IRJ - International Railway Journal - (ISSN21617376) (2011)

2011-07-19T10:48:00.003-03:00

GE AC 44 i 4400 hp - Rumo Logística na capa da revista INTERNATIONAL RAILWAY JOURNAL, de julho de 2011. Fotografia de Lucas MR.

O layout do padrão de pintura das locomotivas da Rumo Logística foi desenvolvido com a assinatura do Desenho Industrial BRASILEIRO.

IRJ - Buxton Press Ltd. - UK / Simmons-Boardman Publishing Corp. - USA.

IDENTIDADE VISUAL - O "Caderno de Locomotivas" da Rumo Logística (2011)

2011-07-15T12:40:00.010-03:00

Foi entregue como etapa final dos trabalhos referentes ao desenvolvimento do layout do padrão de pintura dos ativos ferroviários da Rumo Logística / Cosan, o "Caderno de Locomotivas", contendo o registro fotográfico de cada uma das 50 locomotivas fabricadas pela General Electric, em Contagem, MG, com o seu respectivo número de fabricação e de ordem.

Documento gerado em cópia única, sem distribuição ou demanda comercial de qualquer natureza, exclusiva para a diretoria executiva da Rumo (A/C: Dr. Julio Fontana Neto - Diretor Presidente), o presente caderno é um registro que complementa a etapa de informação e notação visual sobre as locomotivas, através de fotografias realizadas em trecho durante a etapa fabril das unidades, entre os anos de 2010 e 2011.

Com a entrega da última unidade encomendada, da série GE AC44i, numeradas de 9810 a 9859,o "Caderno" foi encaminhado aos cuidados da Rumo Logística / Cosan, fechando assim esta etapa de atuação sobre o tema.

Meus agradecimentos a Felipe Sanches, Rodrigo José Cunha e César Augusto Tonetti e à equipe da General Electric em Contagem, MG.

Nas fotografias acima: o desenhista industrial José Emílio de Castro H. Buzelin, no momento em que validava a planta oficial GENERAL ELECTRIC (drawing) de registro do layout do padrão de pintura das locomotivas da Rumo Logística / COSAN, de sua autoria, em 06 de maio de 2010, em companhia de seus amigos, o engenheiro e empresário J. Lourenço (CEFET-MG) (à esquerda) e do técnico eletricista, especialista em locomotivas, Rodrigo J. Cunha (UNICAMP) (à direita), enquanto observavam o projeto. Fotografias tiradas pela designer Virna Genovese.

...

Dedico este trabalho ao meu pai. À minha esposa e filha. Aos meus amigos. E a todos aqueles que trazem em sua essência o verdadeiro espírito ferroviário.

Ao Dr. Julio Fontana Neto, presidente da Rumo Logística, pela confiança, expressa na mensagem reproduzida abaixo, de 28 de setembro de 2009:

----- Original Message -----
From: Julio Fontana Neto
To: José Emílio de Castro H. Buzelin
Sent: Monday, September 28, 2009 10:50 AM
Subject: RES: Contato do João Paulo

Recomendei você, pois acho que podes fazer esse trabalho com tranqüilidade, temos que incluir a ALL no design
Abraços
Julio Fontana Neto
Rumo Logística

PRODUÇÃO ACADÊMICA - ED / UEMG - Ergonomia e Desenho Industrial (1997 / 2011)

2011-07-14T10:37:00.015-03:00

JAIRO JOSÉ DRUMMOND CÂMARA

Conforme release da ED - UEMG - Escola de Design, da Universidade do Estado de Minas Gerais, (abaixo, em laranja), uma referência internacional bibliográfica acaba de ser contemplada com a assinatura e a identidade do trabalho desenvolvido pelo prof. Dr. Jairo José Drummond Câmara (foto) e seus alunos, que, há mais de 15 anos, está à frente das atividades desenvolvidas pelo CPqD - Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Design e Ergonomia, da ED, sendo este um dos primeiros, senão o primeiro, centros de estudos interno estruturado naquela escola a partir de meados dos anos 90, voltado para a produção científica do desenho industrial no campo da ergonomia.

Incentivador e motivador incansável, prof. Jairo ( "Captain J.J."), tem por seus alunos grande respeito e boa disposição, jamais deixando de valorizar suas produções e trabalhos e que não são poucos ao longo de todos estes anos.

Como professor em Desenho Industrial na cadeira de Ergonomia, suas aulas refletem seu espírito empreendedor acadêmico, motivando seus alunos à superação. Como poucos, instrui e educa. Tem como lema apenas uma frase: "surpreenda (-me) positivamente". Para tanto, oferece os meios, ou, talvez, o único mais-que-necessário: confiança. Confiança na capacidade de seus alunos. Confiança que eleva a auto-estima; auto-estima que motiva a realização. Realização que constrói... ( e, não raramente, incomoda...)

Tive a honra de, por dois anos, dedicar-me ao CPqD e ali ser admitido no período em que me formei. Naquele ambiente desenvolvemos juntos um rico portifólio voltado a uma área pouco explorada, porém muito valorizada pelo Dr. Jairo e imprescindível entre nós, que é a MOBILIDADE (transportes) em todas as suas formas (lista abaixo de trabalhos publicados), com reconhecimento da UEMG.

Apesar de tantos trabalhos continuados a respeito, por anos, o espaço para uma abordagem mais completa a respeito deste tema sugere ainda um longo caminho a ser percorrido.

Durante a minha passagem pelo Centro de Pesquisa, pude partilhar com ele e colegas diversos trabalhos em minha área ferroviária e que foram agraciados em fóruns tanto nacionais quanto internacionais e cujo o tema, associado à mobilidade, JAMAIS SE DESATUALIZA, devido aos desafios prementes deste segmento, mais ainda presentes. Basta olhar pela janela...

Alguns de nossos colegas participantes desta fase, como o amigo, prof. MSc. Paulo Miranda de Oliveira, encontra-se na Itália concluindo o seu doutoramento.

O "carro chefe" de seu trabalho junto ao CPqD, tem sido o continuado "Projeto Sabiá" , que, por todos estes anos, tem levado o nome da ED-UEMG para o reconhecimento internacional, através do conceito de mobilidade, sustentabilidade e conservação de energia, com a assinatura do bom design.

As referências contidas no release a seguir (bem como em nossa modesta lista) dão forma e conteúdo ao trabalho continuado do prof J.J., em mais uma prova inquestionável e INESTIMÁVEL (para quem porventura não entenda esta expressão e possa grifar como erro semântico , significa sem jaça, sem valor mensurável, de tão precioso; inegociável como caráter, honestidade e vida!) de que "CONHECIMENTO NÃO PERDE VALIDADE OU "FICA ANTIGO".

Parabéns prof. Jairo, por mais esta conquista, em nada supreendente para quem conhece a sua trajetória e dedicação, construídas no alicerce do respeito e da dignidade que sempre teve e tem pela ED, seus colegas e por seus alunos, vencendo sempre as adversidades que, infelizmente, concorrem para a existência humana.

(e viva a "caneta Lamy" que corrige! Corrigir é um ato de respeito: indica que se importa! )

José E. Buzelin
(ex- aluno, amigo e colega de profissão)

Produção bibliográfica - CPqD - ED - UEMG (1996 - 1998)
(FONTE: Plataforma Lattes de BUZELIN, J.E.C.H.)

- http://buscatextual.cnpq.br/buscatextual/visualizacv.do?id=K4361835T3

Artigos completos publicados em periódicos
1. BUZELIN, J. E. C. H. ; OLIVEIRA, P.M. ; GIROLETTI, C.M.C. ; MACHADO, J.A.M. ; FARAH, M.W. . LOGOS (ULBRA) - Otimização da interface do sistema de identificação sensorial para os usuários do transporte metropolitano de Belo Horizonte - Projeto Urbitrans. Logos (Canoas), v. 8, p. 34-36, 1996.
2. BUZELIN, J. E. C. H. ; BOTAS, J. L. ; AMARAL, O. C. ; MACHADO, J.A.M. . LOGOS (ULBRA) - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica segundo critérios de ergonomia e antropometria aplicados.. Logos (Canoas), v. 8, p. 3-6, 1996.
3. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . LOGOS (ULBRA) - Levantamento ergonômico do Sistema de Metrô de Superfície de Belo Horizonte - design das instalações físicas e material rodante.. Logos (Canoas), v. 8, p. 7-11, 1996.

Capítulos de livros publicados
1. BRANCO, J.E.C. ; FERREIRA, R. ; BUZELIN, J. E. C. H. . CABINAS DE LOCOMOTIVAS (Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica, segundo conceitos de ergonomia e antropometria aplicados).. In: José Eduardo Castello Branco; Ronaldo Ferreira. (Org.). TRATADO DE ESTRADAS DE FERRO - MATERIAL RODANTE. 1 ed. Rio de Janeiro, RJ.: José Eduardo Castello Branco / Ronaldo Ferreira, 2000, v. 1, p. 243-251.

Textos em jornais de notícias/revistas
1. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. ; BOTAS, J. L. . R.F. - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica, segundo critérios de ergonomia e antropometria aplicados. Revista Ferroviária, Rio de Janeiro, RJ., p. 23 - 25, 01 out. 1997.
2. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . R.F. - Estudo de um sistema de acionamentos elétricos de alto desempenho em locomotivas diesel-elétricas.. Revista Ferroviária, Rio de Janeiro, RJ., p. 14 - 17, 01 set. 1997.
3. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . R.F. - Demetrô e Design ( Levantamento ergonômico do sistema do metrô de superfície de Belo Horizonte - design das instalações físicas e material rodante)). REVISTA FERROVIÁRIA, Rio de Janeiro, RJ, p. 46 - 48, 01 out. 1996.
4. BUZELIN, J. E. C. H. ; OLIVEIRA, P.M. ; GIROLETTI, C.M.C. ; FARAH, M.W. ; MACHADO, J.A.M. ; CAMARA, J. J. D. . FERROVIA (AEEFSJ) - URBITRANS - Projeto Transporte Urbano. REVISTA FERROVIA, SÃO PAULO, p. 27 - 30, 01 mar. 1996.

Trabalhos completos publicados em anais de congressos
1. BUZELIN, J. E. C. H. ; MACHADO, J.A.M. ; OLIVEIRA, P.M. ; FISCHER, M. . ABERGO´97 - Otimização dos sistemas de informações em terminais junto ao usuário do transporte metropolitano metroviário de Belo Horizonte - Projeto. In: 4o.C.L.A de Ergonomia / 8o. C.B. de Ergonomia, 1997, Florianópolis, SC. 4o. CONGRESSO LATINO AMERICANO DE ERGONOMIA / 8o. CONGRESSO BRASILEIRO DE ERGONOMIA. Florianópolis, SC : ABERGO / FUNDACENTRO, 1997. v. 1. p. 503-508.
2. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . ABERGO´97 - Racionalização da formação da Composição Ferroviária. In: 4o. C.L.A. de Ergonomia / 8o. C.B. de Ergonomia - ABERGO, 1997, Florianópolis, SC. 4o. CONGRESSO LATINO AMERICANO DE ERGONOMIA / 8o. CONGRESSO BRASILEIRO DE ERGONOMIA. Florianópolis, SC : ABERGO - FUNDACENTRO, 1997. v. 1. p. 870-874.
3. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . ABERGO´97 - Instalação sanitária para veículos ferroviários de longa distância.. In: 4o. C.L.A. de Ergonomia / 8o. C.B. de Ergonomia - ABERGO, 1997, Florianópolis, SC. 4o. CONGRESSO LATINO AMERICANO DE ERGONOMIA / 8o. CONGRESSO BRASILEIRO DE ERGONOMIA. Florianópolis, SC. : ABERGO - FUNDACENTRO, 1997. v. 1. p. 939-944.
4. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. ; BOTAS, J. L. . ABERGO´97 - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica, segundo critérios de ergonomia e antropometria aplicados.. In: 4o. C.L.A. de Ergonomia / 8o. C.B. de Ergonomia - ABERGO, 1997, Florianópolis, SC. 4o. CONGRESSO LATINO AMERICANO DE ERGONOMIA / 8o. CONGRESSO BRASILEIRO DE ERGONOMIA. Florianópolis, SC : ABERGO - FUNDACENTRO, 1997. v. 1. p. 945-951.
5. BUZELIN, J. E. C. H. . P&D DESIGN´96 - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica, segundo critérios de ergonomia e antropometria aplicados.. In: P&D DESIGN - ESTUDOS EM DESIGN, 1996, Belo Horizonte, MG.. P&D Design - Estudos em Design - AEnD - BR. Rio de Janeiro, RJ : AEnD-BR, 1996. v. 1. p. 1-5.
6. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; LIMA, A. F. ; OLIVEIRA, C. A. C. ; OLIVEIRA, R. L. ; BERNARDO, G. A. . P&D DESIGN´96 - Instalação sanitária para veículos ferroviários de longa distância.. In: P&D DESIGN´96 - ESTUDOS EM DESIGN, 1996, Belo Horizonte, MG. Anais do P&D Design 96 - Estudos em Design - AEnD - BR. Rio de Janeiro, RJ. : AEnD - BR. v. 1. p. 1-5.
7. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . P&D DESIGN´96 - Levantamento ergonômico do sistema do metrô de superfície de Belo Horizonte - Design das instalações físicas e do material rodante.. In: P&D DESIGN 96 - ESTUDOS EM DESIGN, 1996, Belo Horizonte, MG. Anais do P&D Design - Estudos em Design - AEnD - BR. Rio de Janeiro, RJ. : AEnD- BR, 1996. v. 1. p. 7-12.

Resumos expandidos publicados em anais de congressos
1. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. ; BOTAS, J. L. . IEA´97 - Ergonomics and anthropometrical analysis in workstation in diesel-electric locomotive cabins - an american standard types. In: 13TH TRIENNAL CONGRESS - IEA´97 - INTERNATIONAL ERGONOMICS ASSOCIATION, 1997, Tampere, Finlândia. IEA´97 - FROM EXPERIENCE TO INNOVATION. Helsinki. : Finnish Institute ofo Occupational Health - FIOH, 1997. v. 6. p. 281-283.
2. BUZELIN, J. E. C. H. ; OLIVEIRA, P.M. ; GIROLETTI, C.M.C. ; MACHADO, J.A.M. . IEA´97 - Terminal information interface systems in metropolitan rail service for users in Belo Horizonte.. In: 13TH TRIENNAL CONGRESS - IEA´97 - INTERNATIONAL ERGONOMICS ASSOCIATION, 1997, Tampere, Finlândia. IEA´97 - FROM EXPERIENCE TO INNOVATION (29/06 a 04/07/1997). Helsinki : Finnish Institute of Occupational Health - FIOH, 1997. v. 6. p. 284-286.
3. CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. ; BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMOUS, L. . IEA´97 - Ergonomics and design of a metropolitan subway system: problems and new specifications.. In: 13TH TRIENNAL CONGRESS - IEA´97 - INTERNATIONAL ERGONOMICS ASSOCIATION, 1997, Tampere, Finlândia. IEA´97 - FROM EXPERIENCE TO INNOVATION. Helsinki : Finnish Institute of Occupational Health, 1997. v. 6. p. 290-292.

Apresentações de Trabalho
2. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . SIMEA´97 - Estudo de um sistema de acionamentos elétricos de alto desempenho em locomotivas diesel-elétricas.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Simpósio).
3. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . P&D DESIGN´97 - Levantamento ergonômico do sistema de metrô de superfície de Belo Horizonte. Design das instalações físicas e material rodante. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
4. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. . P&D DESIGN´96 - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
5. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . SBPC´97 - Levantamento ergonômico do sistema do metrô de superfície de Belo Horizonte - o design das instalações físicas e do material rodante.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Outra).
6. BUZELIN, J. E. C. H. ; OLIVEIRA, P.M. ; GIROLETTI, C.M.C. ; MACHADO, J.A.M. ; FARAH, M.W. . UEMG-PASSOS´97 - Otimização da interface sensorial e sistemas de informações entre o usuário e o trem metropolitano de Belo Horizonte - Projeto Urbitrans. 1997. (Apresentação de Trabalho/Seminário).
7. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. . P&D DESIGN´97 - Instalação sanitária para veículos ferroviários de longa distância.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Conferência ou palestra).
8. BUZELIN, J. E. C. H. ; GIROLETTI, C.M.C. ; MACHADO, J.A.M. ; OLIVEIRA, P.M. ; FARAH, M.W. . SIMEA´97 - Otimização dos sistemas de informações em terminais do trem metropolitano de Belo Horizonte - Projeto Urbitrans. 1997. (Apresentação de Trabalho/Simpósio).
9. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . SBPC´97 - Racionalização da formação da composição ferroviária.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Outra).
10. BUZELIN, J. E. C. H. ; OLIVEIRA, P.M. ; GIROLETTI, C.M.C. ; MACHADO, J.A.M. ; FARAH, M.W. . IEA´97 - Terminal information interface systems in metropolitan rail service for users in Belo Horizonte.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
11. CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. ; BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMOUS, L. . IEA´97 - Ergonomics and design of a metropolitan subway system: problems and new specifications.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
12. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. ; BOTAS, J. L. . IEA´97 - Ergonomics and anthropometrical analysis in workstation in diesel-electric locomotive cabins - an american standard types. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
13. BUZELIN, J. E. C. H. ; MACHADO, J.A.M. ; OLIVEIRA, P.M. ; FISCHER, M. . ABERGO´97 (4o) - Otimização dos sistemas de informação junto ao usuário do trem metropolitano de Belo Horizonte - Projeto Urbitrans.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
14. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . ABERGO´97 (4o) - Racionalização da formação da composição ferroviária.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
15. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . ABERGO´97 (4o) - Instalação sanitária para veículos ferroviários de longa distância. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
16. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. ; BOTAS, J. L. . ABERGO´97 (4o) - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica, segundo critérios de ergonomia e antropometria aplicados.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
17. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . ABERGO´97 (4o) - Levantamento ergonômico do sistema do metrô de superfície de Belo Horizonte - Design das instalações físicas e do material rodante.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
18. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . ABERGO´97 (8o) - Racionalização da formação da composição ferroviária.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
19. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. ; BOTAS, J. L. . ABERGO`97 (8o) - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica, segundo critérios de ergonomia e antropometria aplicados.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
20. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. ; FARIA, M. S. F. . ABERGO´97 (8o) - Levantamento ergonômico do sistema do metrô de superfície de Belo Horizonte - Design das instalações físicas e do material rodante.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
21. BUZELIN, J. E. C. H. ; CAMARA, J. J. D. . ABERGO´97 (8o) - Instalação sanitária para veículos ferroviários de longa distância.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
22. BUZELIN, J. E. C. H. ; OLIVEIRA, P.M. ; MACHADO, J.A.M. ; FISCHER, M. . ABERGO´97 (8o) - Otimização dos sistemas de informação junto ao usuário do trem metropolitano de Belo Horizonte - Projeto Urbitrans.. 1997. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
23. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . SME´96 - Racionalização da formação da composição ferroviária.. 1996. (Apresentação de Trabalho/Outra).
24. BUZELIN, J. E. C. H. ; COELHO, E.J.J. ; SETTI, J.B. . ALAF´90 - Stand - Rede Ferroviária Federal S.A. / Preserfe. 1990. (Apresentação de Trabalho/Congresso).
Demais tipos de produção bibliográfica
1. BUZELIN, J. E. C. H. . R.F. (Brasil) - Desenvolvimento das locomotivas diesel-elétricas ( parte 1). Rio de Janeiro, RJ: REVISTA FERROVIÁRIA (Gerson Toller Gomes), 1998 (Artigo / Articulista).
2. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . J.R.T.R. (Japão) - Racionalização da formação da composição ferroviária. Tóquio: JAPAN RAILWAY AND TRANSPORT REVIEW (Siubing Nagata), 1998 (Artigo / Articulista).
3. BUZELIN, J. E. C. H. ; BOTAS, J. L. . R.E.I. (Holanda) - Analisys of ergonomic and anthropometric characteristics of drive cabins in diesel-electric locomotives.. Vernendaal: RAIL ENGINEERING INTERNATIONAL (Wilhelmina M. de Rooi), 1998 (Artigo / Articulista).
4. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. . R.T.I. (Inglaterra) - Ergonomics and athropometrical analysis in workstation in diesel-electric locomotive cabins - an american standard types.. Londres: RAILWAY TECHNOLOGY INTERNATIONAL - STERLING PUBLICATIONS LTD. (Elizabeth Renski), 1998 (Artigo / Articulista).
5. AMARAL, O. C. ; BUZELIN, J. E. C. H. ; BOTAS, J. L. ; CAMARA, J. J. D. ; CAMOUS, L. ; FARAH, M.W. ; FARIA, M. S. F. ; FISCHER, M. ; GIROLETTI, C.M.C. ; MACHADO, J.A.M. ; OLIVEIRA, P.M. . FIESP (Brasil) - Trabalhos desenvolvidos pelo CPqD - ED - UEMG (Ergonomia / Transportes ferroviários).. São Paulo, SP.: Departamento de Tecnologia - FIESP/CIESP (Joice Joppert Leal), 1997 (Artigo / Articulista).
6. BUZELIN, J. E. C. H. ; AMARAL, O. C. . A.E.A. (Brasil) - Análise de manejos e controles do console de operação de uma locomotiva diesel-elétrica segundo critérios de ergonomia e antropometria aplicados.. São Paulo, SP.: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA (Maria Iná Celino C. Moraes), 1997 (Artigo / Articulista).
7. BOTAS, J. L. ; BUZELIN, J. E. C. H. . RFFSA (Brasil) - Estudo de um sistema de acionamentos elétricos de alto desempenho em locomotivas diesel-elétricas.. Rio de Janeiro, RJ.: REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. (José Antônio Fernandes Junior), 1997 (Artigo / Articulista).

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(Release ED - UEMG)
Lançamento de livros em Ergonomia

terça-feira, 12 de julho de 2011

Dois livros sobre Ergonomia recentemente lançados apresentam capítulos escritos por professores e aluna da Escola de Design.

Advance in Cognitive Ergonomics
O Prof. Dr. Jairo José Drummond Câmara, e a aluna Lívia Galvão Fiuza, de Design de Produto, publicaram recentemente, um capítulo no livro Advances in Cognitive Ergonomics editado pela Taylor & Francis Group.

O capítulo intitula-se Ergonomics for Elderly People: A Brazilian Case Study in Mass Public Transport (N.D.) e apresenta um estudo de caso sobre ergonomia aplicada para os idosos, mais especificamente no sistema de transporte público brasileiro, e é resultado de um projeto de iniciação científica fomentado pela FAPEMIG durante o ano de 2009, orientado pelo próprio Prof. Jairo e desenvolvido pela aluna. O livro encontra-se disponibilizado na Amazon:

http://www.amazon.com/Advances-Cognitive-Ergonomics-Human-Factors/dp/1439834911

Human Factor and Ergonomics
O prof. Jairo, ainda, juntamente com o professor Róber Dias Botelho (doutorando na Université de Cergy Pontoise, França) acabou de publicar o capítulo intitulado Ergonomics And Strategic Value, Case Studies, no livro Human Factors and Ergonomics in Consumer Product Design: Uses and Applications(Handbook of Human Factors in Consumer Product Design), um manual de ergonomia em dois volumes editado pelos professores.Waldemar Karwowski, Marcelo M. Soares, e Neville A. Stanton e que saiu agora em junho pela CRC Press, da Taylor & Francis Group (USA).

O capítulo aborda a utilização da Ergonomia em projetos desenvolvidos pelos autores (uma Pick Up transformada, o projeto Sabiá e o Ginásio Paliesportivo Chevrolet Hall, em BH) como parte integrante da estratégia das empresas para melhorar seu valor de estima no mercado.

http://www.amazon.com/Factors-Ergonomics-Consumer-Product-Design/dp/1420046241/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1310226067&sr=1-1

ENSINO - ESDI - Escola Superior de Desenho Industrial - Rio de Janeiro, RJ (1963)

2011-07-12T13:00:00.005-03:00

1963 - ano da implantação do primeiro curso de Desenho Industrial de nível superior no Brasil.

Vinheta da TV Excelsior - Natal de 1962.

ENSAIO FOTOGRÁFICO - Pôsteres para o Departamento Comercial da MRS Logística S.A. em São Paulo - Lapa (2003)

2011-07-09T10:13:00.007-03:00

Estas fotografias, ampliadas, foram dedicadas aos cuidados da MRS Logística S.A., em 2003, através do Dr. Julio Fontana Neto, então presidente da empresa no período de 1999 a 2009.

Encontram-se na área comum de acesso do departamento comercial da empresa, localizado na Lapa, em São Paulo, SP.

São de minha autoria e levam o selo da Memória do Trem.

Outras imagens dedicadas à MRS:

- Torre do relógio de Paranapiacaba, SP (2005);

- Imagens noturnas da locomotiva C307MP - Barreiro, MG (2005);

- Carros administração Budd - Lapa, SP (2008);

- Locomotivas no Horto Florestal, MG (2000);

AUTORIA FOTOGRÁFICA - 'Making-Of" - Imagem de capa para o livro MRS Logística S.A. (2002)

2011-07-08T16:38:00.019-03:00

Com o imortal Fabio Dardes aprendi os segredos da fotografia noturna analógica.

Alguns, não todos...

Mas o suficiente para obter do mestre e amigo mais que um aprendizado: uma experiência de valor.

Para a capa do livro "MRS Logística S.A. - A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo" (Memória do Trem - 2002), resolvi praticar a arte fotográfica noturna ferroviária e, na ocasião, frequentava o pátio do Barreiro, localizado a poucos quilômetros do centro de Belo Horizonte, pertencente ao trecho do Ramal do Paraopeba, em Minas Gerais.

As fotografias não eram simples. Exigiam técnica, paciência e sobretudo diversas exposições.

Minutos em um filme de 36 poses, que se transformavam não raramente em horas, madrugada a dentro. Tripé, disparador, fotômetro... Não foram poucas imagens, nem as registradas acima as únicas, porém, estas, foram digitalizadas para escolha da foto de capa do livro. Em pauta, as recém-chegadas GM "SD40-3" (usadas) adquiridas nos Estados Unidos.

Aliou-se aqui um esforço trabalhoso e uma técnica "dente-de-leite" uma vez que não possuía a prática contínua da fotografia noturna.

Um resultado que, por um lado pleno e recompensador, conforme as imagens registram, foi gratificante e eterno. E ao saudoso Fabio Dardes, elevo o meu pensamento em homenagem, certo de que não estamos diante de um resultado que ele talvez aprovasse de pleno êxito, reconhecido por sua exigência em qualidade, mas de seu reconhecimento à época recebi as palavras mais dignas e incentivadoras.

...

Fotografia é uma das cadeiras obrigatórias do curso de DESENHO INDUSTRIAL.

ANÁLISE - As "setas" (triângulos) da logomarca MRS (1996)

2011-07-07T10:04:00.016-03:00

Exemplos do uso alterado do layout e da logomarca MRS em sua forma original, seja na orientação, proporção ou aplicação. A marca de uma empresa é o elemento primordial de comunicação e imagem que ela transmite interna e externamente. O ditado popular diz: "...que é pelo dedo é que se conhece o gigante...". Manual: "Decalques do Carlão", para as locomotivas GE 64/80 toneladas, conhecidas por "lambretas", fabricadas nos anos 50 e até hoje em operação. Fotografia:Vanderlei Zago; Locomotiva diesel-elétrica, fabricação General Electric, modelo U20C - Lapa, SP (anos 2000).

Meu amigo, colega ferroviário e leitor Rodrigo José Cunha, faz uma observação sobre o post anterior, a respeito da qual já respondi no campo "comentários". Contudo o levantamento conceitual que ele faz é relevante e me ajudou a corrigir um vício de interpretação que estava presente no texto anterior e cuja justificativa me foi passada há anos, quando esta dúvida surgiu. Basta dizer que falamos de 1997.

No foco do texto foi considerado o associativismo dos triângulos com "setas", dado o posicionamento deles na construção gráfica da logomarca, mas faltou esclarecer isto. Obviamente que não são "setas", mas uma representação gráfica composta a partir do posicionamento de três triângulos equiláteros.

Reproduzo abaixo a resposta que ofereci, que está em comentários, mas também como novo post, pois considerei relevante destacar, definir e analisar este conceito para que não fiquem dúvidas. Portanto, obrigado Rodrigo, por sua observação.

Um dos grandes equívocos do desenhista industrial é, por vezes, se distrair e considerar que as pessoas estão interpretando ou enxergando o mesmo que ele, como profissional que é, treinado para ser um observador com repertório construído e voltado para este exercício e mesmo assim sujeito a erros do gênero... Minhas desculpas aos leitores.

A percepção de "setas", nos triângulos, aliás, embora presente subliminarmente na mensagem passada pela logomarca e da qual nem mesmo "eu escapei", pode ter sido a principal responsável pela interpretação que determinou a alteração sobre a qual estamos discutindo aqui, que, por tantos anos definiu a existência do par em uso da logomarca formal com orientação invertida, por anos (e apenas em locomotivas), o que, em síntese, fez com que a empresa ostentasse duas logomarcas distintas, não raro, gerando alguma confusão visual.

Tive, entretanto, a oportunidade de ver outros ativos patrimoniais da empresa, como carros por exemplo (carros de passeio) com a assinatura incorreta, etc., embora em casos absolutamente isolados.

O fato é que nesta "brincadeira de setas", se a ideia defendida definia que a empresa "sempre deveria apontar para frente e para o futuro", então pelo menos dois equívocos foram logrados neste contexto, embora reconhecidos de boa fé ou de algum desconhecimento ferroviário: o primeiro, a alteração da logomarca, o que nunca poderia ter sido permitido, fosse "indicando ou apontando para baixo, para cima, para o lado ou para lugar algum". O segundo: uma vez aplicado em locomotivas (e somente nelas este princípio foi explorado), o que dizer então de uma GE U5B, por exemplo, cujos triângulos "apontam generosamente para trás", uma vez que a frente daquela locomotiva, por sua concepção tecnológica, não é a cabine, mas a capota maior, contrariando assim a "filosofia" e que, no meu modesto entendimento, não passou de uma ordem equivocada, ainda que bem intencionada, determinada que foi por quem possuía as cartas sobre a mesa em 1997.

Como se dizia na velha CVRD: "manda quem pode e obedece quem tem juízo...", seguido de que " boas idéias não têm dono, mas bom destino..."

Enfim, coisas da vida.

"Sim, e no texto já corrigi este vício, obrigado. Foi por buscar uma explicação associativa, em que o vértice do triângulo equilátero representativo era tomado por uma "seta apontando sempre para frente", embora não raro tenha ouvido de muitos esta associação gráfica, cuja mensagem foi efetivamente passada em razão do posicionamento dos triângulos face à logomarca. As formas geométricas presentes representam gráfica e propositalmente a interpretação visual do clássico "triângulo econômico de Minas,Rio e SP", muito explorado no conceito geográfico brasileiro, sob a ótica do foco regional do desenvolvimento da região Sudeste. Assim como o famoso "eixo RJ/SP".Ocorre que para esta representação na logomarca MRS, foi adotado um um grafismo composto, com os triângulos sobrepostos, acomodando a logotipia e gerando imediatamente uma imagem associada (analogia) que é também relativamente reconhecida por todos nós ou pelo menos, dentre os que possuem aparelhos de vídeo-cassete ou mesmo DVDs. Ou para os mais antigos, como eu, o velho Cassette Recorder: no mostrador ou na tela, os triângulos que aparecem para indicar o movimento de avanço ou retrocesso da imagem - "FF" - Fast Forward ">>" ou "REW" - Rewind "<<" . No avanço de imagem, por exemplo, começam em dois e dependendo da velocidade podem aparecer em até 5! São pequenos triângulos, mas tomados por "setas" como indicativos de sentido. Neste caso os triângulos superpostos da logo MRS, não raro, pode ter levado a esta interpretação subliminar, e de fato, no grafismo da marca o posicionamento proposital da figura com o vértice "apontando para a frente" completou a mensagem, conforme interpreto. Mas o que acontece é que a logo MRS, que sugere a união dos três estados pela ferrovia e com um vértice do triângulo posicionado paralelamente ao plano horizontal levou a interpretação de que poderiam ou deveriam ser orientados "somente para a frente", ignorando assim a integridade da logomarca que mesmo que trouxesse em sua essência a interpretação subliminar de um caminho a ser apontado - portanto - como "setas" - jamais poderia ser corrompida. Faltou realmente esta ponderação e agradeço ao Rodrigo a chamada."

ESTUDO DE LAYOUT - Locomotivas GE AC44i para a MRS Logística S.A. (2007)

2011-07-03T12:11:00.008-03:00

Estudos (sketch) desenvolvidos por mim para uma sugestão de uma nova proposta de identidade visual em destaque para os novos modelos GE AC44i da MRS Logística S.A. em 2007. Matriz de desenho: Joshua Moldolver - USA. Nos estudos estão incluídas as modificações propostas sobre os demais elementos, a propósito do posicionamento correto da logomarca MRS e a sugestão de números de cabine, eliminando a redundância de assinatura. A primeira fotografia, de cima para baixo, de minha autoria, em Barra do Pirai, mostra a chegada das primeiras AC44i com o padrão tradicional MRS. Aliás, pode-se notar exatamente a questão da logomarca alterada em razão de seu posicionamento, conforme desenhada"apontando para frente" as setas, prova do que detalho no texto abaixo a respeito. Notem na terceira foto abaixo, uma "AC" pelo mesmo ângulo, porém com a logomarca correta. Somente a 3401 (segunda fotografia, de Jorge A. Ferreira) recebeu o famoso "electric-ray" adesivado, adaptado na cabine. As demais locomotivas sequenciadas, de numeração alta, montadas pela GE - Brasil, em Contagem, MG, ganharam o grafismo diferenciado do "raio" proposto pela MRS desde o início, mas aparentemente sem que houvesse continuidade de uso nas demais fornecidas, conforme vemos no exemplo visto na terceira foto, de Mariel Barbosa, mas já com a orientação da logo MRS corretamente posicionada, que por si só já foi uma alteração em relação ao projeto original. Esta modificação (correção) está validada para todas as locomotivas da frota que entram em RG, considerando também a intervenção de pintura. Assim, em breve tempo, as locomotivas com a logomarca invertida, passarão a ser "raridades", aumentando assim o seu valor de registro (duas últimas - by way Overland Models Inc. USA photo register).

Com a aquisição das locomotivas AC44i, fabricadas pela General Electric, o então presidente da MRS Logística S.A., Julio Fontana Neto, buscou estabelecer uma nova identidade visual para destacar os novos modelos operacionais.

As locomotivas diesel-elétricas GE AC 44i, de 4400 hp chegaram na segunda metade da década de 2000 e foram recebidas como mais um marco pioneiro na trajetória de modernização da empresa, representantes das primeiras locomotivas com tecnologia "AC" (corrente alternada) adquiridas para as ferrovias brasileiras, pari-passu com a Estrada de Ferro Carajás (EFC / CVRD).

Naquele momento o engenheiro Fontana reconheceu uma oportunidade para destacá-las através de uma nova identidade visual, cuja proposta já se encontrava em estudo pela empresa, com a GE-USA. Motivado pelo cenário e pela proximidade com a MRS, ofereci também uma contribuição, sendo discutida posteriormente com a diretoria de engenharia e de produção da MRS (desenhos).

Na época, à frente deste acompanhamento, o eng. L. C. Torelli, então diretor de produção da MRS demonstrou interesse, uma vez que o presidente Fontana havia lhe determinado que um acompanhamento mais detalhado neste sentido fosse realizado.

Na proposta da área de engenharia da MRS - e que acabou sendo acatada - os modelos AC44i receberiam apenas um diferencial icônico, representado pela inserção do desenho de um "raio" cuja identidade associativa com a nova tecnologia embarcada foi entendida pela empresa como um elemento legítimo de representação, mas sem maiores alterações no padrão vigente.

Não houve, entretanto, um consenso em torno do formato de representação e assim a proposta sofreu algumas modificações, em parte, pela solução estética e, também, em razão de limitações fabris impostas pela GE americana para tal inserção. De mais a mais, o "novo padrão" não estava contemplado na geratriz do layout, ou seja, para todos os efeitos, a ordem de produção seguiria o padrão vigente conhecido, já definido e dimensionado no built order.

Foi interessante porque "com boa vontade" a solução que a GE-USA apresentou para a MRS, alegando impossibilidades técnicas para a intervenção desejada no layout, foi a inserção de um discreto "raio", adesivado, na área lateral da cabine, na porção frontal, entendido como"sendo o máximo" que poderia ser feito naquele momento e com as demais, caso atendesse. "Discreto" se comparado com a proposta primordial, que acabou prevalecendo, mas em outras condições.

Aparentemente não houve unanimidade a respeito desta decisão, mas assim mesmo a primeira locomotiva (3401) recebeu o ícone sendo a única de sua série e cujo resultado não pareceu ainda ser o mais satisfatório, mesmo que tenha gerado um fato novo. Logo, apelidos como "Cadeira Elétrica" ou "Shazam" (Capitão Marvel - um super-herói dos quadrinhos dos anos 70, que se adornava com um raio estampado no tórax), dentre outros, não demoraram a surgir, numa prova de que subestimar valores intrinsecos e complexos de identidade e comunicação em troca de facilidades técnicas pode permitir o surgimento de um ruído inesperado e indesejado, conquanto o objetivo seja francamente o inverso!

Diante disto, paralelamente ofereci um estudo para um novo padrão que não alterasse o modelo visual vigente com a assinatura da empresa, ao mesmo tempo que traduzisse o ícone do "raio", que de algum modo estimava a MRS que estivesse presente e representado.

Prevaleceu o estudo primordial da engenharia da MRS, mas condicionado unicamente às locomotivas que seriam mais adiante produzidas no Brasil. Assim mesmo, em alguns modelos apenas, sendo que o padrão diferenciado foi logo abandonado e o layout vigente, original, preservado uníssono para todos os modelos.

A proposta de estudo que apresentei como alternativa, durante a fase em que atuei na empresa não foi considerada pela então diretoria de engenharia da MRS apesar do aceno do então presidente, atento e interessado no desenvolvimento da proposta e possíveis desdobramentos, que também visava corrigir alguns vícios presentes no layout corrente, como, por exemplo, o mais grave e indevido: a inversão da logomarca MRS.

Uma situação inusitada

Por anos, contrariando a proposta original do layout, a logomarca da MRS foi corrompida em sua orientação visual formal no posicionamento lateral em locomotivas de sua frota. A logomarca era aplicada conforme um entendimento ordenado há anos de que os triângulos, presentes em sua grade de representação, "deveriam ser apontadas sempre para frente" (como setas). Com isto, criou-se um rebatimento ou espelhamento lateral da logomarca na locomotiva, causando um ruído desnecessário e de efeito conflitante com a assinatura corporativa.

Quando foi convidado a desenvolver a identidade visual da MRS, o desenhista industrial e professor da UEMG, Marcio Lambert, certamente não previu ou muto menos estabeleceu esta distorção, oriunda de uma posterior "decisão de diretoria" (leia-se exigência) realizada após a apresentação da primeira locomotiva pintada no layout MRS, a Macosa (GM) SD40-2 5216, em 1996. A SD40-2 recebeu as logomarcas conforme corretamente desenvolvidas. A "idéia" era de que a MRS "sempre deveria apontar para a frente" e assim agregaram um conceito, sem que a logomarca pudesse ser adequada. Foi simplesmente "adaptada". Isto foi em 1997.

A nova proposta

Na oportunidade em que apresentei as primeiras Gerações de Alternativas (desenhos ainda em rascunho), sugeri também algumas modificações, como a inserção numeral abaixo da cabine (em substituição à logomarca posicionada em tamanho menor, repetitiva); revisão do grafismo triangular das cabeceiras (substituindo-os por uma pintura uniforme em amarelo e com a a assinatura em preto, com numerais); redução do tamanho da logomarca na lateral, permitindo a inserção da inscrição "logística S.A" e a principal, a reorientação correta da logomarca nas laterais, pois mais importante do que "apontar para a frente" a integridade de assinatura de uma empresa é sagrada. Se adotadas, resultariam em uma otimização do processo de pintura, com ganho de eficiência em segurança e visibilidade, com redução de homem-hora nesta etapa, fosse em oficina ou fábrica.

Na ocasião, o eng. César Brant, então responsável pelas atividade de manutenção da locomoção na MRS, recebeu com simpatia as propostas, contudo a única que foi efetivada, diz respeito à correta orientação da assinatura ( logomarca) nas locomotivas - não somente nas novas, mas a partir dali em todas, à medida em que entrassem em RG ( existentes) e ou fabricação (novas unidades).

Diria, houve a adoção, menos pelas "recomendações apresentadas" e mais porque ele também já havia notado e questionado isto há tempos, sem que, contudo, obtivesse até um determinado instante aderência para esta modificação. Talvez com a questão levantada, a oportunidade para levar adiante esta correção pode ter surgido. E, tanto verdade, que na atualidade a assinatura MRS nas locomotivas é uma só. Entenda-se por atualidade: desde 2008.

Resultado

As demais propostas que apresentei, entretanto, não foram adotadas em tempo algum pela MRS. Quando assumiu a presidência da Rumo Logística, o eng. Fontana se lembrou desta fase de estudos e graças a elas retomamos os entendimentos neste mister, que foram direcionadas no desenvolvimento do layout para as locomotivas da empresa Rumo Logística, do Grupo Cosan, na qual assumira em 2009 sua gestão executiva e cujos resultados são conhecidos e de pleno êxito e vigência.

No mais, com relação à MRS, a proposta de correção da logomarca encontra eventualmente "muitos pais", que levantam a bandeira da idéia... Podem até levantar, não há problema. Desde que a sustentem.

Mais dia, menos dia, a MRS buscará uma nova fase de identidade visual. Sua primeira, atual e vigente, já com 15 anos, poderia ser subdividida em relação a estas pequenas intervenções, conforme citadas aqui, mas nada ainda suficiente para definir fases distintas. Ela se encontra até o presente momento em "fase única", ou, se tanto, com o devido crédito pela alteração, numa "sub-fase", mas nada além do que a restauração do layout original com a logomarca inserida, como deve ser, no padrão de pintura. Não apontando necessariamente "para frente ou para trás", mas para o que é CERTO.

IDENTIDADE VISUAL - O símbolo (logomarca) da FEPASA (1976)

2011-07-02T13:44:00.001-03:00

Em 1966, o desenhista industrial Joaquim de Salles Redig de Campos, foi classificado em segundo lugar no concurso para a logomarca de criação da R.F.F.S.A. - Rede Ferroviária Federal S.A. (foto acima).

Dez anos depois, ele foi o criador da logomarca da FEPASA - FERROVIA PAULISTA S.A.

Uma situação comum, mas nada saudável para a área profissional do desenho industrial é a prática de um anonimato inútil sobre criação e autoria. Isto não faz sentido algum. O reconhecimento de autoria não é opção, mas uma condição ética, inegociável e intransferível.

Assim como um escritor assina sua obra, o desenhista industrial também tem o direito de definir sua autoria em projetos e deles ser reconhecido de pleno direito.

O professor Joaquim de Salles Redig de Campos, então aluno da ESDI - ESCOLA SUPERIOR DE DESENHO INDUSTRIAL, hoje vinculada à Universidade do Estado do Rio de Janeiro - UERJ, formado em 1968, manteve um portifólio ativo de projetos e realizações nos anos 70. Em 1976 assinou a autoria do desenvolvimento da logomarca FEPASA, que permaneceu presente da sua fase II (1976) até meados dos anos 90, quando a assinatura daquela ferrovia passou pela sua terceira e última fase.

IDENTIDADE VISUAL - Ativos ferroviários - Rumo Logística / Cosan (2009)

2011-06-26T19:02:00.000-03:00

Cliente: Rumo Logística - Cosan. Desenvolvimento: Identidade Visual - Ativos Ferroviários (vagões e locomotivas). Autor: José Emílio de Castro H. Buzelin - Desenhista Industrial. Ano: 2009. (Fotografias: José E. Buzelin; Vanderlei Zago; César Augusto Tonetti).

PROGRAMAÇÃO VISUAL E PROJETO DE PRODUTO - Embalagens - Indústrias Reunidas Frateschi Ltda. (2005)

2011-06-26T19:01:00.000-03:00

Cliente: Indústrias Reunidas Frateschi Ltda. Desenvolvimento: Programação Visual e Embalagens para produtos de ferreomodelismo. Autor: José Emílio de Castro H. Buzelin. Ano: 2005.

IDENTIDADE VISUAL - Logomarca da Sociedade de Pesquisa para Mémória do Trem (2001)

2011-06-26T17:32:00.000-03:00

Cliente: Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem. Desenvolvimento: Marca corporativa - logomarca e assinatura. Autor: José Emílio de Castro H. Buzelin - Desenhista Industrial. Ano: 2000. Registro: INPI - Instituto Nacional de Propriedade Industrial - Brasil.

PROGRAMAÇÃO VISUAL - Capas dos livros da Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem (2000)

2011-06-26T17:31:00.000-03:00

Cliente: Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem. Desenvolvimento: Programação Visual - elementos de capa e editoração de livros. Autor: José Emílio de Castro H. Buzelin - Desenhista Industrial. Ano: 2000.

PROJETO DE PRODUTO - Controlador M-7 (Vintage) (1994)

2011-06-26T17:29:00.004-03:00

Em 1994 meu saudoso amigo, o engenheiro Marcelo Antônio Ferreira, profissional de valor em consultoria técnica e científica, desenvolveu um controlador de voltagem com fonte para produtos de modelismo.

A inovação ficou por conta do sistema de controle ativado por sensores de toque, uma tecnologia ainda inédita e pouco explorada no final dos anos 90.

Naquela ocasião desenhei para ele o diagrama de controle e manejo, conforme as imagens em anexo. Basicamente, trata-se de manejo fino, para graduação de d.d.p. (voltagem) ; sentido da corrente; acionamento de pulso (aplicação de corrente alternada) e corte emergencial de energia, totalizando 6 grupos independentes de controle, associados em 9 acionadores. Todos com orientação simples. As setas indicam o sentido crescente ou decrescente.

Toda a informação se processa através de mostradores digitais que informam valores quantitativos referentes à voltagem aplicada, corrente (amperagem), níveis de inércia e torque.

A superfície (já encardida pelo uso) , foi elaborada em polímero flexível transparente texturizado, tampografado. A arte final à época foi elaborada com o auxílio do uso de folhas "LETRASSET".

Bastante espartano, o controlador "M-7" foi elaborado e apenas um protótipo foi fabricado.

Quando se preparava para produzi-lo em série, o eng. Marcelo faleceu prematuramente, vítima de um infarto.

Foi este o meu primeiro projeto formal em desenho industrial para o mercado, ainda como estudante da ED - UEMG, em 1994.